记者7月4日查询携程、去哪儿、阿里旅行和同程旅游网等多家OTA（在线旅行社）网站后证实，包括国航、东航、南航、海航四大航在内，多家国内航空公司的代理人产品已经全面下架。

从7月1日开始，包括国东南海在内的一批国内航空公司都正式推出票代新政，禁止代理人在未经航司允许的情况下向第三方渠道供应国内机票产品。

不仅仅切断了第三方供应，7月1日以四大航为首的航空公司正式开始按照航段定额向代理人支付代理手续费，沿用多年的传统代理费政策一去不返。

“第三方代理下架”+“代理费政策全面调整”——这是年初与去哪儿“翻脸”以来，航空公司首次祭出的组合拳，其调整力度超出以往。

有了去哪儿被集体下架的先例，其他OTA纷纷采取了配合态度。携程、阿里旅行等都提前宣布将从7月1日开始暂停代理人在其平台销售四大航的国内客票，并暂停了代理人销售南航和国航的国际客票。除了面对C端的OTA，一些定位于中间环节的B端机票平台也开始宣布业务转型。

从记者查询情况来看，各大OTA网站上只剩下航司官方旗舰店和OTA旗下的自营产品。其中，去哪儿和阿里旅行都已经开始依靠有出票资质的实体开展自营业务，两家原本的平台业务定位有所松动。

不过21世纪经济报道记者了解到，航空公司下一步可能会考虑采取“白名单”制度，允许部分OTA上出现代理人供应的产品，不止一家OTA正在等待这一政策的落地。

代理新政组合拳

7月1日生效的新政，和业内此前预想的情况差距并不大。早在新政出台前半个多月，OTA就已经对航司一方的态度有所准备。

目前在携程、去哪儿等查询四大航的国内机票可以发现，只有航空公司官方旗舰店和OTA自营渠道仍然提供机票报价，这两类渠道都得到了航司认可，其中航司官方旗舰店基本是一致的。

自营渠道则各有不同。携程是自营渠道起家，旗下的“上海华程西南旅行社”此前一直是其机票产品的重要出票方，而同程“同程网络科技股份有限公司”自身保证出票，7月1日后两家的出票仍然得到保留。

阿里旅行和去哪儿稍有不同。这两家都定位于平台，但按照航司要求代理人不得向第三方渠道供应机票产品的要求，平台定位显然将不符合规定。

阿里旅行向21世纪经济报道记者介绍，目前其保留的“阿斯兰航空服务有限公司”这一出票渠道是2014年阿里旅行（当时仍为淘宝旅行）收购的公司，符合自营业务要求。

而受影响最深的去哪儿则列出了“嘉信浩远”供应的产品，后者的注册信息显示是去哪儿旗下的公司。早在今年3月接受记者采访时，去哪儿机票事业部丘晖就曾表示，不排除去哪儿申请自营资质的可能。

中航协官网显示，上述四家出票公司目前都拥有国内和国际客票的出票资质。

在新政出台前，有航空公司营销部门人士就向21世纪经济报道记者透露，“切断机票标准产品的供应商模式是四大航的共识”。

有供应商模式的不只是C端。国内机票销售中间环节极为复杂，除了有接纳供应商自身并没有出票资质的C端平台外，还有很多做中间生意并不对接消费者的B端平台。这些网站同样定位于平台，允许代理人到平台上出票。

对于这一类的平台，除了禁止其向第三方供票以外，航司更管用的办法是调整现行的代理费政策。

新的代理费政策是“一碗水端平”：同一家航空公司执行的代理费政策都按照航段定额支付，根据不同舱位，每个航段的代理费在5元到60元之间。综合国东南海深厦山等多家航司的代理费政策来看，同等舱位每个航段的代理费差别最多不超过10元。

此前有航司客票政策决策人士已经向21世纪经济报道记者解释过，按照航段定额支付正是想要消除原有代理费政策差异带来的牟利空间。当时其考虑的政策是根据经济舱和两舱（头等舱/商务舱）划分两档，目前来看各家航空公司的代理费新政比原计划要更为细化。

受到这一政策的直接影响，定位于B端平台业务的易行天下6月30日在官网挂出公告，宣布“由于市场环境的变化”，即日起停止出票业务。

“白名单”为政策松绑？

需要指出的是，目前绝大部分航司推出的代理费定额支付新政都是针对国内客票，国际客票并未受影响，代理人产品下线政策也基本都局限于国内客票，只有南航和国航同时要求代理人不得向OTA等第三方渠道供应国际客票。

不过与此同时，业内也开始流传消息，称航空公司一方正在考虑执行“白名单”政策，准备允许代理人仍然可以在部分OTA上供票。一家OTA表示，其系统已经调试好，航司政策一旦确定就能随时上线。

不同传言中的“白名单”操作方式并不一致。另一家OTA介绍，其了解到的政策是，航空公司会选定少数几家OTA，允许代理人在上面出票。一个更为细化的猜测是，航司推出的“白名单”政策不止一轮，会不断地调整。

这一说法与此前记者了解到的情况稍有不同。以南航为例，按照南航股份公司销售部总经理李栋梁3月接受21世纪经济报道记者采访时的说法，综合南航不久前发布的文件，南航将在接受代理人申报并审核后才允许代理人在OTA等第三方供票，并且前提是销售包含机票在内的旅游打包产品。

理论上，航空公司和代理人才有直接的合同关系，其所能要求的对象也应该是代理人而非OTA。但无论是上述哪种操作模式，“白名单”的出现都将一定程度为代理人松绑，对OTA来说也是一定的利好。不过“白名单”何时出炉尚不清楚。

但对于很多完全依靠平台的中小代理来说，这样的松绑可能也享受不到了。广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦就认为，以经营一线城市为主、服务覆盖全国的大型代理商已经完成了转型，但很多习惯了在B端平台上“搬砖头”的中小型代理商已经错过了业务转型的窗口期。

李栋梁3月受访时明确表示，南航所认可的代理人一定是要有自己的渠道才有价值，比如本身是旅行社有客户资源，或本身有销售平台和呼叫中心，能够吸引消费者购票。类似的思路已经逐渐成为航空公司的共识。

事实上，对于航空公司来说，牺牲掉完全依存于平台的代理人并不需要太大的决断力。“我们90%的收入来自不到一千家代理人的出票，很多一部分代理人本来就不产生价值。”一家航空公司内部人士对记者表示。