与燃油车相比,新能源汽车有哪些不足?

“如果出现车坏了没电了停在路上的情况,哪怕救援半个小时过来,下次都可能不敢出门了。从使用角度看,充电方便特别重要。不是有充电桩就行了,现在加油5分钟就好了,而充电最少也得等15分钟。”全国政协常委、清华大学经济管理学院教授、北京党外高级知识分子联谊会副会长李稻葵说。

全国政协委员、经济委员会副主任、商务部原副部长房爱卿认为,目前,新能源汽车使用还存在便利性不足、经济性不足、持久性不足等突出问题。

“锂、钴、镍等动力电池上游资源对外依存度高,大量依赖进口。如何保障动力电池关键资源供给,建立材料再循环体系,想听听有关部门的意见。”全国政协委员、北京汽车集团有限公司董事长徐和谊说。

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11月9日,全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周协商座谈会。一些委员认为,目前,我国新能源汽车的性能和质量还不能完全满足消费者需求。新能源汽车产业要想承担起带动汽车产业转型升级的新使命,就必须补齐相应的短板。

委员们建议,要着眼于增强核心技术和系统集成能力,提升动力电池性能和整车智能化水平,加快燃料电池汽车关键技术研发,推进新能源、智能网联、自动驾驶技术跨界融合。

持续开展安全隐患专项排查

汽车使用方便的重要原则是安全,这一点对于新能源汽车同样适用。

全国政协常委、民盟中央副主席、清华大学学术委员会副主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高指出,当前,我国新能源汽车发展正处于从政策驱动为主向市场驱动为主的转型期,同时面临技术全面开放竞争的新挑战,而且新能源汽车性能和质量还不能完全满足消费者需求。

目前,纯电动汽车在家用轿车领域的市场渗透总体进展顺利,即将进入与传统车的性价比竞争的相持阶段。对此,欧阳明高建议,政府要重点关注纯电动汽车大规模推广使用中存在的技术质量问题,尤其是电池安全问题。

欧阳明高指出,财政补贴“指挥棒”变化太频,每年提升电池能量密度,企业匆忙应对,难以保障安全技术开发验证的时间周期,建议继续逐年下降财政补贴额度的同时暂停能量密度指标调整。要尽快推出电动汽车安全年检制度等技术标准和规范;动力电池国家科技研发要以安全为核心,全力提升现有锂离子电池系统安全技术,全力突破新型固态电池技术,从根本上解决电池安全问题。

当然,电动汽车的安全并不仅仅是电池安全。“电动汽车的安全是它的生命线。要从整个体系的角度考量,在材料、电芯、模组等全方面保证安全。”全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群说。

工业和信息化部副部长辛国斌在现场回应时说,将持续开展新能源汽车安全隐患专项排查,提升新能源汽车安全水平。

建设氢能基础设施任务艰巨

在解决电池安全问题的同时,燃料电池汽车技术方面的短板也要尽快补齐。

一些委员认为,建设氢能基础设施任务非常艰巨。建议有关部门研究借鉴欧美等国经验,将氢能作为能源管理而非危化品处理,在制定新的发展规划过程中,尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒。

全国政协委员、辽宁省大连市锅炉压力容器检验研究院总工程师胡军指出,与日韩欧美相比,我国氢燃料电池产业链已全面落后。

“燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理。国外发展氢能源的国家大都将氢气作为新能源管理,很多加氢站跟加油站建在一起。能否科学分析燃料电池用氢的安全性,确定安全合理的氢管理模式?”胡军把调研期间相关企业和投资者反映的问题提了出来。

欧阳明高认为,氢能燃料电池技术是全球公认的新能源领域革命性技术,其在交通领域的应用又是重中之重。我国开创了燃料电池混合动力技术特色。但要大规模产业化,还需解决燃料电池“卡脖子”技术及其高成本问题,尤其是燃料电池“芯片”——膜电极技术和高比能量低成本车载储氢瓶技术。

欧阳明高建议,将车用燃料电池技术作为“十四五”国家重点专项,力争实现燃料电池汽车技术革命性突破。同时,要充分认识氢能与燃料电池技术的复杂性,借鉴全球通行做法,开放创新,尽快建立具有全球竞争力的氢能燃料电池产业链。

针对委员提到的氢能利用问题,国家发展和改革委员会副主任林念修在现场回应时说,氢能利用是能源产业发展的重要方向,同时也是新生事物,尚无成熟经验。当前,氢燃料的生产、储运、供应体系不够完善,需要进一步加强氢能产业发展问题研究。建议在有条件的地方、特定区域可进行示范应用、循序渐进。下一步,国家发展和改革委员会将不断完善政策,推动氢能利用及氢燃料电池产业健康发展。

对此,辛国斌回应称,将加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化,加强氢能供给体系建设,开展示范运行。

支持插电式混合动力乘用车

李稻葵认为,为了解决因为没电而导致“车停在路上人等待救援”的问题,建议做好插电式混合动力技术。

他的这一观点得到了参加座谈的全国工商联常委、广东省工商联副主席、比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的响应。

王传福建议,加大对插电式混合动力乘用车的支持。现阶段,插电式混合动力乘用车仍然是私家车市场的主流,建议给予插电式混合动力乘用车更加长期、稳定且持续的优惠鼓励政策;加大对纯电动重卡、校车领域支持。重卡领域的电动化一定要有行政或财政手段支持。

一些委员提出,为更好地统筹推进新能源汽车发展,应及时推动插电式混合动力汽车向增程式混合动力发展,充分利用内燃机领域新技术,使排放降到更低。

在用电低谷时充电给予优惠

电动汽车充电难是困扰用户的现实问题,也是影响新能源汽车推广和应用的一个重要因素。

全国政协常委、国务院国有资产监督管理委员会原副主任黄丹华在分析后认为,有三个方面的问题值得关注:总量不足,同时还存在现有设施利用率低的问题;充电桩建设涉及的环节多,协调难度大,公共桩建设涉及的利益主体分散,不易协调;充电设施的信息和数据互联互通的程度还不够高,运营商之间的支付结算互联互通尚未实现。

要解决这些问题,需要从政策、技术、商业模式等方面同时发力。

黄丹华建议,进一步形成政策合力,加快充电设施建设。奖补政策要精简流程;规划建设要利用好现有公用场地设施,加大公共桩建设;私人桩建设要落实好新建住宅配建停车位全部建设充电设施或预留安装条件的要求,加大对老旧小区改造力度;增加运营环节补助金额。

“同时,还要推动技术突破,引领产业创新发展。鼓励支持企业在标准、技术方面加强创新,加快大功率充电、智能充电、无线充电、移动充电等关键技术研究攻关和示范应用;继续加大数据和支付等方面的互联互通,实现即插即充即付;推动电动汽车与智能电网的能量互动,有效平抑电网峰谷波动,提高电网运行效率。”黄丹华说。

全国政协常委、恒大集团董事局主席许家印介绍说,恒大对175个城市484个社区的相关数据进行了测算,尝试从数据中寻找充电难充电贵问题的解决办法。

“484个社区平均每户容量是3.24千瓦,现有充电汽车的平均慢充时间是3.4个小时,平均充电负荷是3.3千瓦。经计算得出,在现有社区配电容量不变情况下,平均100户可以满足118辆电动汽车充电需求。”许家印举例说。

许家印认为,解决充电难、充电贵问题,要在用电低谷时充电。为此,建议对低谷时充电的电价给予优惠,同时,电力部门必须受理小区的充电桩安装要求,符合安全用电的要经报批后安装接口。

建设动力电池回收利用体系

如何对新能源汽车动力电池进行回收和再利用,是委员们关心的话题。

“新能源汽车动力电池开始进入大规模回收期,但因标准体系不完善,电池回收和梯次利用还未实现产业化。如何加强动力电池全生命周期标准研究、加快电池回收和再利用体系建设?”徐和谊在座谈会上提出了自己的疑问。

辛国斌回应说,动力电池回收利用体系尚未形成的问题确实存在,将加快动力电池回收利用体系建设。

列席会议的全国政协委员、中国航天十二院钱学森决策顾问委员会副主任委员王一莉建议,定期在物联点进行电池检测,到报废条件的电池可扫描二维码身份通过梯次利用渠道实现环保处理,保障电池流通使用到环保梯次利用直至拆解报废回收的过程管控。