燃料来源于水，排放的也是水，可在零下30度低温启动、零下40度低温存储……在11月15日-16日举办的第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛上，北汽C53FCV、丰田Mirai、福田物流车等多种燃料电池汽车精彩亮相，270余位业内专家围绕京津冀地区氢能和燃料电池汽车产业链协同创新发展等话题各抒己见，深入交流。

到2020年初步建成氢能全产业链

“乘坐使用清洁能源的汽车，我们也为环保出份力!”氢能公交车上的乘客张川对记者说。在张家口，使用燃料电池的公交车吸引了记者注意。

“通过落地‘两项优惠’，给予‘三项补贴’‘四项奖励’‘五项支持’等举措，我市在氢能开发利用方面取得了显著成绩。”张家口市副市长李宏介绍，在制氢方面，张家口正在实施风电制氢等一批项目，可大幅降低制氢成本;燃料电池方面，亿华通一期年产2000台燃料电池发动机项目已经投产，二期正在建设，与之配套的北汽福田燃料电池客车已经签约;推广应用方面，今年已投入使用燃料电池公交车74辆，数量位居全国第一，明年还将新增170辆，日加氢能力达1.5吨的加氢站已投入使用。

李宏表示，按照规划，到2020年，全市投入使用的燃料电池公交车、物流车、出租车将达到1800辆，建成加氢站21座，实现制氢年产2万吨、燃料电池发动机产能1万台、燃料电池客车年产4500辆，初步形成从氢气制备、储运、加注到燃料电池发动机和整车研发、生产、检测的全产业链。此举将加快京津冀地区燃料电池汽车的推广应用步伐，有效缓解京津冀地区的能源压力和环境污染状况，对促进京津产业转移和产业升级发挥重要作用。

产业生态建设步伐加快

资料显示，目前北美、欧洲、日本和韩国的燃料电池汽车产业已进入商业化阶段，我国仍处于商业化初期。2016年以来，国内氢能与燃料电池汽车产业快速发展，形成了京津冀、华东、华南、西南等氢能与燃料电池汽车产业集群，建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。

“我国现在已有2000多辆燃料电池汽车和12座加氢站。燃料电池作为燃料电池汽车最关键的零部件，其技术水平直接决定着我国氢能与燃料电池汽车行业在全球的竞争力。”中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。

中国燃料电池发动机采用的氢电与锂电“电电混合”的技术路线，降低生产成本的同时显著提高了燃料电池寿命。目前国内燃料电池发动机已形成良好的产、学、研相结合的系统模式，自动化生产线大幅降低双极板制造成本且实现批量生产，电堆功率密度达到2kW/L，燃料电池发动机在仿真、端板设计等领域不断突破。

中国燃料电池汽车产业成长迅速。资料表明，目前进入工信部公告目录的车型已超过60款，示范应用数量正与日俱增。

突破氢能产业发展瓶颈

尽管国内氢能产业发展成绩显著，但仍存在诸多瓶颈。国家工信部装备司副司长罗俊杰在论坛发言中指出，中国氢能与燃料电池产业尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力仍未形成;整体投入不足、技术水平不高、电堆与系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距，催化剂、质子交换膜等材料、空压机等系统关键技术的研发水平还较低……

对于上述问题，罗俊杰和科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前分别在会上提出了战略性指导意见：加强协同创新和顶层设计。各部门加强沟通，在政策、法规、标准等方面协同合作，有序推动燃料电池汽车的发展，防止以补贴为目的盲目低水平重复建设情况发生;构建供给体系，扩大燃料电池的应用范围，打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管体系;加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本等。

此外，更应进一步调动企业积极性，支持龙头企业加大投入，充分利用国内外优势资源，加强燃料电池汽车动力系统与整车工程化水平，针对不同类型、不同功率、不同使用环境形成系列化的产品开发能力和产品生产能力，形成具有自主核心技术的产业化能力。