最近，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，眼下该意见稿征求意见阶段已经结束，有望于今年正式出台。

业界普遍认为，意见稿的出台背景缘于政府对电动车投资热的担忧。2016年中国新能源汽车销售量约50.7万辆，销售量世界第一，中国自此超越美国成为全球新能源汽车第一大生产国和销售国。

新能源车发展的突飞猛进，并非纯粹由市场推动，而是与新能源汽车补贴政策及地方政府的一哄而上大有关系。应该说，在一个新兴产业发展初期，政府引导是非常重要的，但补贴政策也只能发挥临时性作用，并不能为产业带来可持续发展动力。而且，只要设立政府补贴，就存在骗补风险，只不过新能源汽车骗补问题更令人惊讶，不仅骗补企业多，而且有的车企根本不造车、就是为骗补而生。数据显示，自2009年至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元;涉及骗补金额达到92.7亿元，骗补企业高达72家。2016年年底，工信部对4家“有牌无车”企业给予了“责令停止生产销售问题车型、进行为期6个月整改”等处罚，骗补情节最严重的苏州吉姆西则成为首家被取消生产资质的企业。

根据相关公开信息的不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。而中国新能源汽车的阶段性目标是，到2020年年产销达到200万辆。超过市场预期十倍的产能规模，这样的产业繁荣无疑有着“大跃进”之嫌。

实现电动汽车从“量”到“质”的转变，必须改变制度设计，尤其是近来在无人驾驶概念的“加持”下，新能源车产业更加炙手可热，涌入了更多的资本与玩家，制订新的游戏规则成为当务之急，《意见稿》的出台可谓非常及时。

从内容看，《意见稿》针对问题有的放矢。首先是挤出热钱和投机者，也就是提高投资门槛。比如，想新办企业的，所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。这是将投机成本大大提高，不让那些热钱来“捞一把就跑”;同时，对投资者的设计研发能力、研发投入、建设规模进行了多重限定，防止那些靠购买核心零部件来造车的“拼凑型”企业面世。

其次，是对地方政府乱作为进行约束。不得不说，一些地方政府为了政绩和环保形象而对新能源车企大开绿灯，也是造成市场虚假繁荣的重要原因。为此，《意见稿》提出，新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份应符合以下条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平;电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平;新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成;现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。很明显，这些措施的目的就是防止重复建设和产能过剩。

当然，诸般限制对那些真正致力于深耕新能源车行业的企业来说，却是真正的利好。正如一位业内人所说：“企业要挣‘有耐心的钱’。”少了热钱和游资的干扰以及地方政府的乱作为，市场竞争将变得更加有序，政府补贴的使用更有效率，企业才会有耐心去提升技术与质量，整个行业才会在挣“耐心钱”的氛围下得以健康发展。