“研发智能行车系统，实现汽车信息化，将汽车融入物联网、打造车联网，对于上汽集团来说具有极其重要的战略意义。”上汽集团乘用车公司荣威品牌市场总监刘涛曾如此形容汽车数字智能化发展对于上汽集团的重要性。

刘涛所说的并非一家之言。尽管未来模糊不清，但并不阻碍越来越多汽车制造商投身这一场“赌博”并且义无反顾。智能化变革不仅颠覆着传统的汽车工业，更重要的，它为汽车制造商创造了一个充满未知却又潜力无限的“蓝海”，或将最终改变中国汽车产业的竞争格局。

汽车制造商纷纷扎堆“T(Telematics，特力马)”圈，但一个不容忽视的现实是，目前国内行业本身缺乏一个统一的车载系统标准，放任式的发展让挤在车联网十字路口的大批汽车制造商无所适从。

“目前来看，提高车辆经济性、安全性等的车联网功能应用较少，这个一方面是因为技术不太成熟，另一个更重要的方面是车联网行业内的标准不统一等问题 的制约，必须联合车联网产业链上的各级企业，形成合力，才能让车联网的深层次应用真正走向消费者。”清华大学汽车工程系主任李克强说。

逐鹿“T”圈

相比欧美日韩等T服务发展较为成熟的市场，中国市场T服务尚未定型。相关数据显示，目前仅有23%的中国消费者听说过车载信息服务系统，并且行业内没有绝对的知名品牌和领导者。

早在上世纪90年代末，通用OnStar车载系统便叩开了车联网的大门，随后，奔驰、宝马、沃尔沃、日产、福特、丰田等开始全面进入智能行车系统。 相比之下，“特力马”对于中国而言则是一个全新的概念，而“车载系统”被真正引入中国市场至今也只有短短4年时间。就在这4年里，“T”圈江湖从两强争霸 演变成今日的群雄混战。

“在2008年确定上汽inkaNet 项目的时候，世界上只有两个所谓严格意义上的互联网服务供应商，一个通用Onstar，一个丰田G— book。到了2009年开始关注业界竞争对手动向，所有主机厂包括合资的、国外、自主品牌都有，几乎每家公司没有不做互联网服务的。车展全部都是发布互 联网服务或智能系统等。”刘涛在接受媒体采访时回忆。