我国车联网发展还处于初级阶段，甚至有业内专家预估，与欧美国家相比，至少有5年差距。车联网主要分为民用市场和商用市场，从私家车角度来讲，基本是国外车厂在车联网领域比较领先，如奔驰、宝马、奥迪、丰田、通用等。在美国，车联网应用已经非常广泛。国内车企利润率比较低，所以大规模投入不多。

在商用市场，我国车联网的应用集中在公交、长途运输车辆、出租车、驾校、物流运输等行业，之所以已初现发展势头，也是基于国家“两客一危”等政策和企业自身需求而动，在最具潜力的私家车市场并未大面积辐射开来，未来还有很长的一段路要走。

产业格局未定，主导者尚不明晰

据易观智库报告预测，到2015年，中国汽车产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。正是由于这种强大的市场容量，现已吸引了整车厂、车辆运营公司、服务运营公司、网络运营商、设备供应商等角色加入，都试图在车联网版图上插上一面旗帜。

据了解，上海通用的安吉星(OnStar)在国内有近50万的装机用户，南北丰田的G-Book装机用户也达到了10几万。国内的比亚迪等汽车厂商也加紧布局车联网发展。

服务运营公司包括赛格汽车旗下的创成互联，这是一个比较大的运营服务提供商，主要服务于商用车;深圳的车友互联，以服务家用车为主; 还有早期的GPS运营公司，从开始的提供定位、导航、短信等服务，后期慢慢加入视频功能，达到更好的监管，但总的来说，其服务模式比较单一。

未来对于服务运营公司来说，把车辆内部和外部的系统打通之后，可以提供更多管理服务，如油耗的监管、车辆损耗的维护及保养等等，对整个业务模式都有很大的创新。从目前的盈利模式来看，服务运营公司主要是通过出租服务，也就是按月收取监控、定位、通知、管理等功能的服务费用。

中国电信股份有限公司上海研究院产品总监梁笃国认为：“三大运营服务提供商从盈利来说，应该都还处于培育期，还不能说盈利。它们为整车厂提供服务，对车辆的销售会有一个促进的作用，如用户在购车前，会优先考虑是否有车联网相关应用，所以不能单独考察它本身的盈利情况。”

而中国移动、中国联通、中国电信三大运营商，目前主要是以2G和3G的通道为主。据中国电信梁笃国透露，三大运营商也有可能成为车联网运营服务商，现在都在做车联网运营服务的准备。如果车联网应用得越来越多，不单只是获取简单的信息或服务，用户需要获取更多更方便的内容，则对网络的要求会更高，对车联网的运营商也是一种新的要求，包括新的网络架构、服务提供、服务开通流程等等。

从整体来看，车联网设备包括前端设备、通信网络、后端平台(云平台)三大部分，安防企业在车联网领域主要担当前端设备提供商和解决方案提供商的角色，通过提供车载DVR、行车记录仪等设备来获得盈利。杭州海康威视数字技术股份有限公司车载移动产品业务部产品经理徐斌提到：“对安防厂家来说，很值得借鉴的就是服务运营公司的盈利模式，由卖设备转向了卖服务，产业整体得到了升级”。

汽车厂商或IT巨头有望角逐领头羊?

产业链雏形尚未形成，未来谁将获得车联网的绝对话语权，一时恐难判断。从本次受访情况来看，就这一问题的探讨，也可谓“仁者见仁，智者见智”。

有恒斯康阮兰桂认为：“车联网在我国尚处在研发阶段，当前产业链不成熟，还没有明显的成熟主导者。”

“作为视频以及车辆防盗和定位服务的广义车联网产业链已经相对成熟，已经形成一定的市场规模，市场目前主要由服务运营公司来主导。”海康威视徐斌指出。

上海万物通物联网技术有限公司总经理林弘仁则谈道：“就像安卓系统，之前也有很多类似系统，但安卓系统脱颖而出，成为用户使用率最高的软件，慢慢会有手机厂商靠拢，自己不单独开发平台，直接应用安卓系统。同理，放到车联网也是一样，软硬件系统开发商未来可能成为主导者。”

“车联网这个市场还是比较分散的，没有形成一个大规模的发展阶段，分散到了各行各业，自用车市场，就是车厂自己主导。商用车就不一样，商用车主要是大卡车，全国长途运输的大卡车有2千万辆，但是80%都是个体户司机。所以目前来讲还是属于比较原始的生产经营模式，还没有到车联网这样一个角度。使用的全体太分散，更重要的是这个东西是不是带来价值的，这还需要一个发展过程。”中国电信梁笃国总结道。

瑞华赢于洲有着不一样的理解：“车联网最重要的部分仍然是车，行车安全方面相关的事情还是需要专用系统来控制，行车安全包括被动安全及主动安全，主动安全是行车电脑控制的，比如防侧滑的自动刹车，还比如丰田的几款车配备入弯自动降档之类的功能。这些东西应该是车辆制造商主导下的市场。当然，他们的日子还比较好过，所以推进变革的动力不足。”

针对以上论调，深圳市飞瑞斯科技有限公司产品经理霍宇明坦言：“作为一个企业角色，不希望是软硬件提供商作为主导，对华为没问题，但中小型企业没有资金和实力投入研究，尤其是这种前瞻性的研究，需要很长时间等待结果。”

除了以上谈到的各方角色，越来越多的国内外IT巨头也开始加入车联网阵营，如谷歌、苹果、华为等。从当前形势来看，苹果只是单纯提供智能应用，与车辆制造厂商之间更多的是合作关系，而谷歌不同，他们投入了大量资金和精力研发投入，其无人驾驶汽车的测试成功已经彰显了欲瓜分车联网市场份额的意图和决心。瑞华赢于洲指出：“如果谷歌的技术方案成本降低到车辆制造商接受的程度，谷歌会深入渗透到车辆的控制环节中去，苹果在这一点上，至少目前看不到这样的野心。”但不管怎么说，谷歌、苹果等IT巨头能带头开发一些创新型应用，刺激用户对于车联网应用的兴趣，将为车联网市场发展积聚更多的能量，加速车联网产业发展。

华为能否“撬动”车联网市场?

从国内IT巨头之一华为的一系列动作来看，除了积极参与车联网相关标准的制定，车载领域也成为华为实现战略投入的重要方向，其发布的EVDO车载模块对于车联网发展有着重要意义。

华为的加入是否会挑动产业链各方的神经?对此，业内出现了三种极具代表性的看法，一种观点是：从目前发展态势来看，华为对车联网的产业链还不致于产生很大的影响，因为车联网的范围很大，在装置设备的种类及市场也很宽广，短时间内不是一个IT厂商能够吃下所有市场份额的，或是对产业链造成倾斜的。

也有一种观点认为：在车辆制造商还没觉醒之前，在华为这样的强势企业推进标准制订之后，针对已经完成销售的车辆进行后装，基本就是这样的局面了。而国家标准和车辆制造商觉醒后，主导研发会变成车厂，并且出厂就会装配符合标准的各种系统，安防企业基本也就没什么机会了。抑或第二种观点过于悲观，随着产业向前发展，相信产业链各方不会安于现状，而会通过合作来谋求共同发展。

当然，更多的行业人士对华为的加入寄予厚望：华为实力底子比较厚，希望巨头的加入，能够为车联网的发展提供框架和应用，推进标准化进程。同时凭借其影响力，将车联网炒作起来。虽然华为不是行业内的人，能闹出多大的风浪也还不知道，但希望这个风浪越大越好。

无论是车辆汽车厂商还是IT巨头，在这种多足鼎立的局势下，未来谁主沉浮?现在给出一个判定还为时过早，也许只有等到市场需求井喷之时，商业模式成熟之后，才能真正看清到底谁将引领车联网市场大步迈进。