“未来的智能汽车可能变成公共设施，但不是Bus的概念。它可能是这样的：用车前，我用一个手势/语音，招之即来；没事的时候它就自己开到附近的服务站，该充电的充电、该维修的维修，还可以给别人用。”——易到用车 CEO 周航

“为什么我们的车玻璃不能是完全一体化；为什么车油漆那么脏，我们可以防脏的；为什么车内的设备不能是两块非常大的柔性屏幕；为什么我们的抽烟用户，不能点一个烟，还要开窗；为什么喂孩子的时候座位不能转过来；为什么车上不能有巧克力的香味；为什么很多的原材料同样是手工的，不能是大别山的工艺慈善机构做的，我们在消费的时候没有罪恶感。汽车是一个愚蠢的时代，这个时代在18年-20年会被革命掉。”——博泰悦臻 CEO 应宜伦

我们很多时候说2009年是中国车联网的元年，讲的更多是乘用车，前装2009年开始的，商用车的车联网则开始于上个世纪90年代。谈了这么多年的车联网，如今汽车还是一个“傻大个”，蹩脚的导航，听音乐用CD，电台倒是因此起死回生，成为车主在车上唯一的娱乐。

今年的GMIC大会关于车的部分仍然把题目聚焦在车联网。有趣的是，不少嘉宾和主持不给力，直接绕开“车联网”这个敏感词汇，转而谈起了“智能汽车”。周航和应宜伦就是其中的两位。甚至，在一个车的圆桌上，车音网副总陆凌涛作为主持人开场就抛开汽车不谈，转而谈起了智能手机，问它和诺基亚所代表的智能手机的差别。这不是火辣辣地在作比“车联网”与“智能汽车”吗？整个GMIC听下来，个人嗅到了汽车智能时代的下一个风口——智能汽车。

从“车联网”到“智能汽车”，绝不是概念的炒作，核心的关键是，前者着重于“联”，强调人、车、云三主体的互通互联。但这只是手段，而“联”的目的是服务于“人”。所以到智能汽车时代，“人”的要素被凸显并且放大。

搞清楚了两者的差别，我们来看看易到用车CEO 周航在主会场对智能汽车的理解：

车联网说十年了，我还搞不清楚它到底干啥。去年用了一年的特斯拉，我对这个“联”有了新的理解。我觉得首先一定要让这个车成为可以实时在线的东西，这是基本，连接车和云端的服务，连接车和驾驶者或乘坐者（我们叫进场联接），远程通过网络连接车和人。在此基础上，未来会有基于车的应用/App Store/开发者，至少几千、几万个应用是很有可能的。而且这些应用的价值是能够创造的，不管是用户价值还是商业价值，都可能比原来的手机要大得多。我们不要忘了有重要一点，汽车这样一个大空间，不管是内部空间还是外部空间，让汽车比手机有了更大的能力，就是承载传感器的能力，而且这种传感器有足够大的空间去想。手机太困难了，做这么小的手机能承接多少点，而汽车这个空间不知道未来能承接多少传感器，未来传感器可以产生的应用想象空间非常之大，这可能才是真正车联网。用车联网忽悠十年了都忽悠不动了，别干这个事了，好好的想想智能汽车的问题。

未来我在想，现在我们很多人心目中买一台车好象是人生大事一件，或者一个梦想，或者必须要拥有的一个资产，未来的车有没有可能成为一种公共设施呢？不管是由商业运作的，还是属于公共服务的，它是公共设施。我想要用车，我想要位移的时候，随时都可以快速的位移到。当然，它不是传统意义Bus的概念。我在设想这样一个画面：这个车我想要的时候，手机或者是以后的一个手势或者一个语音，那个车就在下面等我了。没事的时候可能自己就自动驾驶到旁边的一个充电站停靠充电去了，需要的时候马上就流动过来了。“拥有”是工业时代的思想，到了互联网时代已经不再是要“拥有”，我们只需要快速地“享用”就好。

再来看看，博泰悦臻总裁应宜伦在移动价值分会场设想了智能汽车发展的路线图：

14年—17年，车联网第二代： 这个阶段不再是厂家为主导了，而是用户为主导。在此期间，标准化入口的玩法会很大，标准化的车也一定会出现。标准化之后才有开放的可能，才能发挥围绕用户需求的创造力。举个例子，通过学习用户听歌的位置和习惯，我们可以做更好地音乐推荐，同时这些数据能帮助我们甄别用户，去匹配汽车产品和服务，从而成为后市场的入口。至于这个入口是OBD，还是行车记录仪，还是其它，还不知道，但可以肯定的是，这个仗要开始打了。

18年—20年，联网车第一代：这个阶段汽车开始朝着情感化和幸福感方向迈进。为什么我们的车玻璃不能是完全一体化的？我们不需要天窗，为什么车油漆那么脏，我们可以防脏的。为什么车内的设备不能是两块非常大的柔性屏幕？为什么我们的抽烟用户，不能点一个烟，还要开窗？为什么喂孩子的时候座位不能转过来？为什么车上不能有巧克力的香味？为什么很多的原材料同样是手工的，不能是大别山的工艺慈善机构做的，我们在消费的时候没有罪恶感。

21年—25年，联网车第二代：到这个阶段可能无人驾驶车已经来了，而且对车也不存在“拥有”的概念了，需要的时候它都在，包括实时同步你的个人云信息。车没有轮子了，车不需要加油了，也不需要保险了，也不需要所有我们涉及到的什么维修和保养。二手车这种模式，甚至整个汽车产业都可能会被颠覆掉。

理想很美满，现实很骨感。在另一个圆桌上，车载信息服务产业应用联盟（TIAA）秘书长庞春霖就给车企在如何迈向智能汽车时代方向上提了条建议：

智能汽车是一个动词而不是名词。这是一个时间的概念，而不是一个节点的概念。汽车已经开始了它的智能化的历程，现在车灯的系统，从智能底盘等等都在智能化。我们不能片面孤立地定义智能汽车为无人驾驶。

某欧美车厂有个著名的广告，大家在央视可以看到。前年它的广告就是一个自动泊车，有了这个系统所谓的顶配。实际上欧美的这些企业已经把智能汽车的概念巧妙和商业模式结合起来了，每放出一个小的智能产品，实际就赚你产业的一次钱。实际上我们国家在上个世纪80年代军方就开始研究无人驾驶。07年国防科技大学的一台无人驾驶汽车，从长沙行驶到武汉，途中超车一百多次，总共人工干预时间不超过10次。这实际表明中国在这方面的研究已经有相当的基础了，只不过我们无人汽车产业和市场没有认识到这个智能化的商业价值，片面地理解为就是一个无人驾驶。另外还有大量的智能驾驶技术在后面的车厂，包括定速巡航系统，这标志着智能汽车时代已经来临，不是说再等三五年。