近日，北京举办的汽车智能与安全高峰论坛上，东风标致总经理吕海涛、高德有限公司副总裁周频等人对“汽车产业移动互联化”展开热议。在未来的3到5年，车联网与智能汽车将带来“无与伦比”的投资机会，“这个市场空间，至少应该是千亿人民币量级，甚至挑战万亿量级，规模之大超乎想象。”

根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

炙手可热的车联网，不仅改变了汽车行业的气象，也让以往并无太多交集的车企和互联网公司高管，开始坐在一起探讨挑战、机遇和风险。

另一方面，包括整车制造商、互联网公司和金融公司在内的巨头们已经开始布局这一市场。上述力量的进入，影响的不仅仅是整车、互联网、服务与软件领域，还包括对硬件的改变，有可能对汽车及车联网行业带来极大的冲击。

与此同时，车联网在中国推进过程中仍然遭遇诸多障碍，包括盈利模式不明确、汽车公司拒绝开放系统等。可以说，当下炙手可热的车联网 ，机遇和风险并存。

车联网的发展需形成合力

中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长方竹认为，车联网未来将重构汽车市场的商业模式，汽车企业、经销商和保修公司等利益方正积极构建车联网产业链，但需避免各自为战。

方竹首先表示，今年移动终端将超过个人计算机(PC)终端，而未来最大的移动智能终端将为车联网。移动互联终端一般有刚需、高频和暴利3个特点，虽然现阶段车联网的发展已不缺乏外部条件，但车联网尚未达到“刚需”的阶段。

但随着车联网的发展，未来将重构汽车市场的整体格局，包括汽车企业、经销商甚至车险公司的商业模式都将改变。

对于汽车企业而言，为提高销量，现阶段正加快建立客户关系管理系统(CRM系统)，并积极打造电子商务交易平台，而车联网将为各个平台提供桥梁的作用。

据了解，汽车企业实施CRM系统的核心目标是要通过客户细分和客户价值定位，为客户提供最有针对性的产品和服务，从而让企业获得更大的市场份额和更多的利润，奥迪是典型的案例。

“未来，汽车企业内CRM系统、电子商务交易平台和车联网外部服务平台将不断融合，而车联网是汽车电商与CRM结合的有效手段。”方竹表示。同样，汽车经销商也将通过车联网将CRM系统延伸至每个车主，同时促使经销商向汽车后市场转移。

保险公司，则将通过车联网技术来节约成本，防止“骗保”。车联网能够精确获得车主的行驶里程、驾驶模式和环境，有利于判别风险，使保单价格有所依据。同时，通过车联网的跟踪功能，能够有效识别骗保问题。方竹表示，传统的车险公司利润非常低，车联网技术能降低成本，目前已有多家车险公司在布局车联网，试图通过汽车里程数来确定相关车保细则。

当然，由于相关利益方“各自为战”，构建自己的车联网产业链，也导致无法形成统一利益链条。方竹认为，车联网的发展需形成合力，各利益相关方的协作与分享是趋势，关键需要打通利益链，营造协同的车联网健康生态链。“技术路径如今已不是问题，关键是要建立高效的商业模式，这还需要加强车联网的立法工作。”方竹强调。

车联网“蛋糕”中看不易吃

法国咨询公司凯捷近期发布了一项针对互联汽车的研究报告，报告显示，互联网时代成长的人群追求个性化，对于互联功能、智能科技更为关注，这些需求会反过来推动汽车行业变革。“如今，客户互联主导大局。已有经销商和OEM注意到了汽车购买过程的变革。”

凯捷的调研还显示，在互联汽车时代，消费者最关心的问题是安全与驾驶体验、车辆管理以及实时客户关怀与服务，占比达74%。另外，互联汽车时代为生产商带来了巨大的机遇，只要能够获得回报，大多数汽车客户比以往更加愿意与汽车OEM分享数据。

目前，车联网主要是以车厂主导的前装市场，比较有代表性的外资品牌有通用安吉星(onstar)、丰田G-book、日产Carwings等。几年之前，这些车联网设备还是高端车的“尊享”服务内容之一，但现在变成非常普遍的装置。包括上海汽车、吉利汽车[微博]等在内的本土汽车公司也推出了类似的产品。

与此同时，除了整车企业，包括先锋、西门子、德赛西威在内的零部件供应商也在争相抢夺这一市场，谷歌[微博]、微软[微博]、苹果等IT巨头更是对车联网虎视眈眈。

许英博认为，汽车厂家、大运营商、谷歌、腾讯等互联网公司，以及“隐性”的金融巨头已经纷纷布局车联网。“这个市场有多个维度的投资机会，市场大到无与伦比。”他认为，围绕汽车智能、车联网的电子硬件是最近的投资机会。

车联网蛋糕看起来很美，吃起来却不易。互联网时代用户习惯免费获取，截至目前，包括通用安吉星、日产Carwings在内的产品仍没有找到盈利模式。此外，车联网业务平台缺少相关行业间的互动，平台与其他相关行业的信息割据，信息共享程度较低，因此很多互联性功能无法实现。

“但目前来看，车联网推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来，这些功能的替代性终端有很多种，消费者是否愿意为此买单还很难预测。”LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示，虽然目前大部分车联网系统在短期内可以免费使用，但其最终目的还是收费，而中国消费者已经习惯了 “免费”。

而理论上的车联网，不仅要解决“车与路”、“车与网”的互联，还有“车与人”、“车与车”等方面的互联互通。但事实上，后两者仍然停留于纸上谈兵，很难由纸上到地上。

“真正的车联网应该是开放性的，应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。”罗兰贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁沈军表示。

但上述观点没有得到汽车公司认同。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办?”国内一家汽车公司高层如此说道。

专注于汽车互联网产品多年的周频说，汽车手机协同和车联网电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环;今年有可能是重新定义汽车或者车联网最重要的一年，“一个是数据打通，一个是‘羊毛出在羊身上’模式不行的话，我们就换一种方式，从猪身上拔羊毛的方式，以车联网获取的用户，衍生出产品，比如广告等，让广告主为硬件和服务买单。