采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、交互和分析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核心技术。最后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智能化应用的数学模型。

目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。中国的互联网域名系统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。

实际上，公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

模式难行

在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。

凭借移动网络通道的优势，三大运营商在车联网上的推进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

真正的车联网应该是多个信息系统一体化的，人、车、路、环境之间的信息是互通的，基于物联网技术的车联网。相关标准统统没出台，连起步阶段都不能算。不过现有技术条件下能实现的，马上能见到效益的，也只有这种模式。但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。