由于车险网技术应用时间并不长，真正加装UBI或OBD设备的车主数量还不够大，可能导致相应的车主驾驶数据在采集分析过程出现偏差，进而影响车险公司对车联网保险的定价精准度，最终保险公司自身不得不为“低保费、高理赔”买单。

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车险业务架构“被解构”?

赵强正在尝试的，与现有的车联网保险研发定价模式恰恰相反。“多数车联网保险研发模式是先采集数据再制定产品条款与差异化定价，但我想做的，是通过精算模型敲定保险公司经营车联网保险的利润率，再结合车主驾驶风格评估数据与产品服务需求，设计个性化的车联网保险产品在线销售。”他说。

落实到具体的产品模式，即每个车主会加装一个类似出租车计价器的车联网设备，这个计价器显示的金额，就是车主所需缴纳的车险保费，而保费的计算方式，则是结合车主的驾驶里程、驾驶风格、驾驶过程的各种举动等因素，通过大数据分析模型测算而来。

他以商业机密为由，没有透露这个大数据分析模型会跟踪车主哪些驾驶行为，但他直言，这种经营模式的好处，是确保保险公司在车联网保险的收益率，避免因数据采集分析偏差而设定错误的产品定价，导致经营亏损。

这也意味着，保险公司的产品定价与核保工作，都已经通过“计价器”自主完成，未来车险的业务架构可以更加简化，甚至剥离有关车险的定价精算与核保，只需保留理赔、客服、产品条款设计等相关部门。但这或许在公司现有框架下遇到阻力。