我的情况跟其它车联网公司创始人不太一样，我做这个行业很久了。

1998年我加入华阳集团，当时35岁。2000年就开发出了DVD机芯。2005年离开华阳后，我又参与天派电子的创办。当时天派电子走的是华为路线，做正向的设计和研发。通过和博世的合作，天派的产品被引进到戴姆勒原厂。

但当时天派要上车联网项目，从股东层面是不被鼓励的，所以我就把自己的大部分股权转让给合众思壮，2010年创办了南京丹维。

丹维由3个自然人发起，股权结构比较简单。现在丹维一年的投入控制在200万-300万，过去几年丹维的投入加起来还没有超过1000万。

现在车联网还在高风险期。目前大笔砸钱的，都是第一次进这个行业的。他们带着美好的愿望和很高的投资回报预期，从感性上判断这个领域一定有金矿。其实不见得。

比如这个行业里很多人去做TSP（Telematics Service Provider，远程通信服务提供商），我没有做，因为商业模式不清晰。没有人给你买单，怎么做TSP呢？这是风险最大的一块。在商业模式不成熟的情况下，我只为研发投资，而且确保研发方向的正确性。

丹维做的都是很基础的技术模块。车联网系统从终端到云端的技术模块，丹维都能提供，这是我们现在最核心的竞争力。

这跟一些汽车公司的做法类似。像奥迪奔驰等汽车公司在海外的车联网产品架构非常好，但是它们的东西要在中国落地，需要有中国公司与其合作开发相关应用和APP。丹维也是先把从终端到云端的框架搭好，至于上面跑什么样的应用，或者TSP上面跑什么样的服务，我们现在还没去care。后面的运营和服务真的是看不清楚。可能开发一万个APP，用户一个都不想用。基于车载的APP应用不可能存活10个以上。

我们先把车内的人机交互做得最好，把界面打通。在人机交互领域，我们不怕行业里任何一个人跟我们PK，因为我们长期的积累，对行业需求了解得很清楚。举例来说，过去我们卖导航的终端出去后，每个按键按了多少遍我们是有统计的。真正优秀的工程师一定是从用户体验开始。

我经历了三次创业，在这个过程里也得到了合作大公司的认可。他们除了认同初期的小投资之外，还包括外包模式。

现在丹维在南京和深圳的员工不到30个人，但是我们常年合作的技术团队可能有七八十人。南京的软件外包很成熟，相关的研发人员比较多，IT和软件领域的好学校南京很集中，中兴、华为等研发中心也都在南京。

未来丹维的业务模式会发生转变，真正发力应该是两年以后。有一句话我是同意的——最后车联网的赢家会是传统行业里懂互联网的人。