7月30日，《2014中国汽车产业发展报告》发布称，车联网技术将成为“产业革命的重要推动力之一”。中国汽车产业正迈向新纪元。

汽车产业升级不仅包括新能源，汽车智能化也正在成为所有汽车企业寻求升级之路的关键出口。汽车作为移动互联网终极终端的趋势越来越明显，而充足的汽车保有量也为后装汽车电子产品带来巨大市场。

7月23日，上汽集团和阿里巴巴签署了“互联网汽车”战略合作协议，根据协议内容，未来上汽和阿里将会展开在车载应用及服务领域的合作。上汽自主品牌新产品将集成阿里巴巴的“YUN OS”操作系统，并整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，为用户提供智慧出行服务。

中国汽车工程学会理事长付于武（点击查看最新人物消息） 接受本报采访时称：“未来，新技术将从产品、生产及商业模式等各个方面对中国汽车产业产生颠覆性的变革。特别是受到全球关注的车联网，将改变汽车本身的属性，塑造全新的汽车生态，这对谋求由大转强的中国汽车产业而言，是一个全新的‘机会窗口’。”

随着苹果、谷歌、百度等一系列互联网、IT企业涉猎汽车行业，惹来更多汽车行业外人士跃跃欲试。北汽集团也不甘示弱，公开表示愿意与乐视合作，代工生产乐视汽车。在北汽董事长徐和谊（点击查看最新人物消息） 看来，新能源汽车产业与传统汽车产业并非仅仅是烧油还是用电的区别，新能源汽车是一个全新的行业，必须要用全新的模式与之相适应。

毋庸置疑的是，未来汽车将成为互联网载体的一部分，而互联网也将成为汽车生活的重要内容。不过，硬币总有两面性。

汽车行业评论员刘勇称，车联网基于IT技术升级衍化，但目前盈利模式还不确定，产品技术标准也没有形成，腾讯、百度、阿里等一窝蜂地扎堆发展未必是好事，难免落得“冲动的惩罚”。

上汽通用旗下车型都搭载了安吉星智能系统，第一年免费使用，到了第二年要续费的时候，大多数用户都选择了“粉转路人”。对于国内的消费者而言，为车联网服务买单是一件很难接受的事情。用户规模不够、消费者不愿买单，这样的环境下，车联网很难找到一条行得通的盈利模式。

在技术层面上，车联网遇到的问题会更为棘手，那就是车企在信息开放上的保守本能。真正的车联网应该是完全开放的，也就是说IT企业、整车企业以及通信运营商的信息都应该彼此开放融为一体，这样才能从源头上对整个系统进行开发设计。但是汽车本身的属性，却决定了车企在信息开放上必然会顾虑重重。

另一方面，汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面情况。如果企业把信息完全开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？

从目前来看，消费者在购车时依然是将汽车性能、品质和品牌作为参考三要素，而智能系统的好坏，并不在他们的主要考量范围。同时，对于视销量为生命的车企而言，在目前的市场环境下，当务之急仍是拉动销量，相比之下车联网的打造则显得不那么紧迫。