现如今软件在汽车中的主宰地位，让旧金山湾区成了汽车行业的枢纽之一。从信息娱乐系统、安全系统到即将到来的无人驾驶革命，软件在汽车中无处不在。多家顶级汽车制造商在这里设立办公室，以便接近大学、苹果和美国宇航局等研究合作伙伴，以及青年人才。在这里，每天都有机会见到谷歌、奥迪、日产和 Delphi等品牌的无人驾驶汽车在街道上行驶。

密歇根州正热切期望能(重新)加入进来，试图从硅谷手中夺回一些失地。密西根大学的 Mobility Transformation 中心已经和密歇根州交通部以及福特、通用、本田、日产和 Delphi 等公司合作，打造了一个测试中心，让汽车厂商们可以在这里优化最先进的技术，尽可能减少无人驾驶技术公开上市时的风险。

这个名为 Mcity 的测试中心于本周一正式开张，占地 32 英亩，是一个专为测试无人驾驶和联网汽车技术而设计的假城镇。它有数英里长的两车道、三车道和四车道公路，还有交叉路口、交通信号灯以及指示牌。人行道上的长凳和街灯将公路和建筑隔离开来。这里就像是一个精心打造的好莱坞场景一样。

汽车制造商和供应商们计划在这里测试汽车间通讯(联邦政府计划在未来将汽车间通讯设为强制标准)，研究用汽车间共享信息避免事故的方式。他们将开发各种自动化系统(如能避免碰撞的自动刹车系统)和自动化功能，以便从人手中接过驾驶的任务。这些技术极其重要，你不会想让这些技术在驾驶过程中失灵。

Mobility Transformation 中心主任 Peter Sweatman 表示道："我们要找到快速、高效、安全实现无人驾驶汽车惊人潜力的方式。"

Mcity 的设立也不仅仅和安全有关。它可以让工程师们测试众多不易在野外模拟的状况。他们可以在各种平面(比如砖石、土路和草地)上测试汽车，研究这些系统转弯和穿过地下通道时的情况。工程师们还可以设立障碍物，涂抹道路指示牌，抹掉车道线，并观察无人驾驶汽车对这些现实问题会如何反应。

在密歇根州测试无人驾驶汽车也会经历各种天气的考验，从高温高湿度、刺骨之寒到狂风，这些天气在湾区并不总能碰到。严苛的天气对于让无人驾驶汽车成为可能的传感器而言，是很大的挑战，比如冰雹对激光测距仪不利，下雪会阻碍摄像头的视线，雾会影响雷达。

无人驾驶要证明自己

这样的场地是个伟大的工具，但无人驾驶技术也必须在公共道路上证明自己。模拟环境有一个根本限制：人类只能测试自己想得到的情况。经验表明，人们永远也想不到公路上会发生什么事。公路上有时会出现陷坑，有时还会碰到海啸，路边的建筑也可能突然倒掉。和这些情况相比，人类要更加难以预测。

比如，谷歌在超过 100 万英里的无人驾驶过程中吸取了众多只有人类才能提供的教训。在一开始，谷歌按照驾驶教练教的来处理四向停车(four-way stops)的情况，即只要没有轮到自己，就停在线后面。团队很快发现，这样设计的无人驾驶汽车在碰到这种情况时永远也不会前进，因为人类司机不断出现在这些汽车前面。于是谷歌在去年调整了软件，让无人驾驶汽车像人类司机一样，发出轮到自己了的信号。

谷歌还报告称，其无人驾驶汽车总是在交叉路口时被追尾(到目前为止只发生了一次小事故，而且责任全在人类司机身上)。这里面无人驾驶技术没有任何教训可以吸取，但软件也需要考虑这一情况。谷歌表示，他们能测量其他汽车的速度、加速和减速，"所以我们可以在怎么做最安全上做出最细致的判断"。这一判断必须考虑后面的车可能没有注意到前面的车这一情况。

人类可能想不到要考虑这种情况，但如果机器想和人类司机一道行驶，就必须模拟或预料到这种情况。如果大家一道转向无人驾驶技术，事情就要简单得多了，但现实并不如此。在可预见的未来，人类将和机器共享公路，两者都将成为测试的一部分。

美国菲亚特克莱斯勒汽车公司召回140万辆面临黑客攻击风险的汽车，被网络安全专家视为“大事”。随着电脑和网络技术的应用，汽车正变得更加智能，但也暴露在黑客的攻击之下。

用科罗拉多州安全公司LogRhythm首席信息安全官詹姆斯·卡德尔的话说，不同于人们普遍认知的“黑客攻击危及知识产权”，这次发现的汽车网络安全漏洞事关“140万个处于危险中的生命”。

这件“人命关天的大事”具体意味着什么?你如果听说过时下越来越热的新名词“物联网”，再看看接下来要举的这些例子，或许会有进一步认识。

【手段不止“劫”车 】

首先要举的例子当然是这次汽车召回的直接导火索——美国网络安全专家查利·米勒和克里斯·瓦拉塞克“黑入”一辆切诺基吉普车的实验。两人在家利用笔记本电脑，通过这辆吉普车的联网娱乐系统侵入其电子系统，远程控制车的行驶速度，操纵空调、雨刮器、电台等设备，甚至还把车“开进沟里”。

米勒和瓦拉塞克认为，吉普车上的互联网连接功能对黑客来说是非常理想的漏洞，只要找到车的IP地址，侵入系统，就能“劫持”车辆，而菲亚特克莱斯勒生产的47.1万辆车都存在这种漏洞。

实际上，据了解，黑客攻击时不一定要“劫持”汽车或引发车祸，用其他手段也会对车主造成麻烦和损失，比如利用汽车导航系统跟踪车主行踪、远程操控车内话筒录下车主对话等。

网络安全研究者说，目前已经出现盗窃者利用无线电信号解锁并盗走汽车的案例。今后可能出现的手段包括：黑客在车中植入恶意软件、导致引擎失灵，以此敲诈车主;或是利用所谓“车联网”，即实现车辆与周边环境联网以改善交通状况、防止车辆相撞的无线连接技术，使每一辆驶经的汽车都可能被侵入或置入病毒。

【目标不限汽车 】

时下热门概念”物联网”

既然说到“车联网”，不妨看看涉及范围更广的“物联网”。新华国际客户端了解到，汽车作为物联网的重要组成部分，是较受黑客欢迎的攻击目标，但可能成为攻击目标的显然不止汽车。

2008年，波兰一名14岁少年用一个改装过的电视遥控器控制了波兰第三大城市罗兹的有轨电车系统，导致数列电车脱轨、人员受伤。

2010年，美国得克萨斯州奥斯汀市汽车经销商“得克萨斯汽车中心”接到大量客户投诉车辆故障，包括喇叭无故半夜鸣响、车辆无法发动等。调查发现，“得克萨斯汽车中心”一名前雇员远程入侵这家经销商的电脑系统，通过其与车辆间的联网设备遥控车辆，而这名20岁男子的动机竟是发泄被炒鱿鱼的不满。

2011年，3名美国网络安全研究者宣布，他们成功入侵用于控制监狱大门的网络系统，能够任意远程开关这些大门。他们还发现，其他不少机械控制系统也存在类似薄弱环节。

无人机也是黑客感兴趣的目标。伊朗2011年俘获美国RQ-170“哨兵”无人侦察机，据称就是伊朗网络专家远程控制了这架飞机的操作系统。2013年，美国知名黑客萨米·卡姆卡尔在“优兔”网站发布一段视频，展示他如何用一项名为SkyJack的技术，使一架基本款民用无人机能够定位并控制飞在附近的其他无人机，组成一个由一部智能手机操控的“僵尸无人机战队”。

在引发物联网意义上“物质损害”的重大网络攻击中，伊朗核设施遭遇的“震网”病毒袭击算是典型案例。计算机专家认定，这次袭击致使核电站离心机因转速失控而受损，导致伊朗核计划被显着拖延。

此外，2007年，时任美国副总统迪克·切尼心脏病发作，被怀疑缘于他的心脏除颤器无线连接功能遭暗杀者利用。这被视为物联网攻击造成人身伤害的可能案例之一。

【物联网的“宿命”?】

专家预计的物联网2020年前景

《华盛顿邮报》报道，2010年全球联网设备数量为20亿台，这一数字预计在2020年剧增到250亿。网络专家认为，随着联网设备越来越多，技术越来越普及，物联网遭“黑”是“必然出现”的问题。新华国际客户端了解到，甚至已经有专家把物联网戏称为“攻击目标之网”。

究其原因，互联网本身就具备“不安全性”：目前的互联网基于诞生于数十年前的技术，那时“黑客”、“网络安全”等概念甚至都没有出现。要在这种“有缺陷”的技术基础上实现大量设备高度互联，有效的安全措施难以跟上。

以汽车为例：目前市面上出售的汽车已经不只是代步工具，而是“车轮上的电脑”，各系统内外相互连接。遥控钥匙、卫星电台、远程信息处理部件、蓝牙连接、仪表盘联网、无线胎压监测等功能使汽车与外部联通，也都可能成为黑客攻击的突破口。在汽车内部，各系统相互联通使外来攻击有了跨越系统的路径，而各系统间通信依靠的仍是创立于20世纪80年代的计算机协议，不具备“验证”消息来源的能力。

原美国国防部高级研究项目局网络安全研究负责人派特尔·扎特克说，汽车上述系统的整体安全“可能比目前(计算机)操作系统的安全状况落后15或20年”。

原福特汽车公司技术专家约翰·埃利斯说，物联网连通性和新功能的增速远快于对攻击有效防范措施的增速，而汽车制造业研发周期较长，导致填补汽车网络安全漏洞或以新车型替换存漏洞车型耗时长、难度大。

【“不是车的问题”】

米勒和瓦拉塞克2011年受扎特克委托，开始研究汽车网络安全。新华国际客户端获悉，他们研究的车型除了吉普切诺基，还包括丰田“普锐斯”和福特“翼虎”等。据他们统计，汽车电脑系统的数量近年来持续增加，2006年版普锐斯内含23个电脑系统，而2014年版包含40个。

汽车所含电脑系统的数量近年来持续增加

随着各汽车制造商争相研发无人驾驶汽车，这一势头预计将加速发展。

实际上，一些“老车型”也通过车载自动诊断系统(OBD)接口，被加上无线连接设备，加入“物联网”。

然而，如果汽车防黑客措施如专家所说那样欠缺，汽车岂不是“越高配越危险”?

美国塔夫茨大学计算机科学教授和网络安全研究者凯瑟琳·费希尔认为，尽管汽车制造商面临计算机协议过时且存在缺陷的技术困境，但如果在安全措施研发方面投入更多时间和资源，汽车网络安全进一步完善在技术上而言“是可能的”。

但她指出，技术研发能否实现，还要看汽车制造商是否有足够“商业动机”。“他们(制造商)都很担心不安全，但难以独自承担(研发成本)。”

埃利斯认为，作为汽车制造商上游供货方的电脑软件制造商应该研发安全软件并做好维护和更新工作，但现有商业模式没有给予他们这样做的动力。“这不是车的问题，而是软件和商业模式的问题。”