中国民航局飞行标准司副司长朱涛9月18日透露，定于10月起实施《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（下称《规则》），将允许中国的航空公司在飞机上使用相应的便携式电子设备，从政策上为国内航班开通航空WiFi“松了绑”。

飞机乘客通常经济条件较好，航空WiFi又属于乘客唯一的流量入口，故而资本非常看好其商业开发前景。

经济导报记者采访发现，目前航空WiFi的设备安装与运营成本相当高昂；而可供航空WiFi借鉴的地面公共场所WiFi运营模式，虽然成本更低、覆盖面更广，但即便如此，其盈利模式也在探索中。所以业内人士判断，航空WiFi最可能呈现“掏钱上网”的收费模式，该模式将航空WiFi定位为基础服务，并不利于商业开发。

不过随着通讯技术与商业模式的进步，航空WiFi的商业价值也会逐步被发掘。济南博聪信息技术有限公司副总经理刘健即认为，“航空WiFi最初的商业开发或从搭配实体广告开始，并有赖航空公司与机场广告平台的互通。”

80亿市场“仍在评估中”

24日恰逢周末，泉城广场上人来人往相当热闹，不少游人正低头刷着手机，“掌握了这些游人的流量入口，就能开发出相应的商业价值。”作为泉城广场WiFi设备运营商，刘健对经济导报记者如是说。

经济导报记者用手机搜索并连接上了名为“泉城广场”的WiFi信号源，打开网页后弹出一个登录页面，页面背景就是省内某景区的形象广告。“目前泉城广场WiFi主要采用使用免费、登录界面植入广告的方式运营。”这种运营模式，被刘健总结为“免费模式”。

之所以提及泉城广场WiFi的运营，是因为“免费模式”是一种国内最常见的公共场所WiFi商业运营模式，值得未来航空WiFi的运营商借鉴。而自从《规则》为航空WiFi“松了绑”，资本便无限看好其中商机，以此为主题的辉煌科技(002296,股吧)（002296）在消息传出后的次日，开盘半小时后便盘中涨停，报10.59元，比前日收盘价高了近1元。一份研究报告更是估计2017年航空WiFi需求超过80亿，航空WiFi的商业化运营似乎箭在弦上。

不过刘健直言不讳地表示，据他所知，山东本地的“免费模式”，至今还没有能稳定盈利的。而在全国范围内，经济导报记者亦检索发现，就在今年年初，公交WiFi平台“16WiFi”关闭了11个城市的免费WiFi服务，据称就是因为寥寥无几的广告费支撑不起庞大的运营成本所致。

可能正是因为“免费模式”暂不盈利，各航空公司对航空WiFi态度谨慎。山东航空股份有限公司营销委的一位负责人回复经济导报记者称，放开航空WiFi的通知正式下发后，公司首先要开展相应的评估工作，再依据评估结论制定规则，而后报给民航局批准，才可能对社会公布并实施。其他航空公司的态度，也多为“仍在评估中”。

“收费模式”最可行

为什么航空公司谨慎对待的航空WiFi，却备受资本青睐？刘健认为正是流量接入这个行业“概念先行”所致，“不少平台先斥巨资把‘场’占下，再慢慢研究如何稳定收益。”

所谓的“场”，指的是流量接入覆盖的场地，与运营商、平台、硬件商并称为流量接入运营的四大板块。以上述“16WiFi”为例，据说广州公交“入场费”一年就高达4000万元。而刘健介绍，泉城广场WiFi运营采用置换方式免掉了“入场费”，但一年的流量费用也高达50万元。

根据《规则》，未来航空WiFi将面临“场”、平台、硬件商三方，甚至可能运营商四方合而为一的局面，原本可以四方分散承担的成本被航空公司“一肩挑”，难怪航空公司会如此谨慎。

那么国内航空公司将会如何运营航空WiFi呢？曾在中国网通从业超过20年的通讯专家、高级工程师杜利可认为，能在飞机上传输信号实现流量接入的硬件系统，可以参照海事卫星电话，“目前比较先进的海事卫星电话，体积约为一个手提箱大小，能传输图像，比家用宽带接入带宽大一些。”他认为，客机完全有条件加装如此体积的设备实现流量接入。不过几十MB的带宽均摊到每一个乘客身上，仅有几十、上百KB，“增加带宽可以通过加大设备投入实现，但随之而来的是设备体积成倍增加，客机进行这种改装不现实。”

卫星信号传输设备体积巨大是一方面，其采购成本也随传输效率而提高。联通航美网络有限公司副总经理周宏曾表示，一架飞机加装配套的互联网硬件大概需要40万美元。

此外如上文所述，流量接入项目运营成本的“大头”在流量成本上，且卫星信号传输成本要比陆地基站高许多。“此外，同一卫星覆盖的同一片区域，其带宽也是有上限的。假如大量航空WiFi都走卫星信号传输，势必造成带宽紧张，卫星通讯公司也会增加收费标准。”杜利可表示。

“如果国内航空公司运营航空WiFi，最大的可能是采用‘收费模式’，即个别乘客想上网则要交钱，而非上网免费广告植入的‘免费模式’。”刘健总结道。

经济导报记者发现，“收费模式”也是目前一些国外航空公司通用的做法，如瑞航提供的最大的数据套餐为120MB，售价为39瑞士法郎，价格比手机流量高多了。

商业开发须平台互通

“航空公司首先要考虑的是作为一项基础服务，还是作为一项以利润为考核的增值服务项目。”民航专家林智杰曾表示。刘健则认为，航空WiFi独占乘客流量，乘客也有一定的经济实力，旅途目的地又非常明确，故而航空WiFi的商业价值很大。显而易见，“收费模式”将上述商业价值变为冷冰冰的流量费，不利于航空WiFi的商业开发。

杜利可认为，无论是设备体积还是用户体验，未来航空WiFi都有改进的可能性，“几十年前看场世界杯要忍受卫星信号几分钟的延迟；现在随着近地轨道通讯卫星的覆盖，电视信号基本实现了实时传输。我认为未来航空WiFi的信号传输、带宽都不是问题。”9月14日，民航局飞标司代表在“2017中国机上互联网高峰论坛”上也做出了类似的表述，称刚刚发射的中星16号作为第一颗国产的Ka频段高通量卫星，能有效地为民航解决传统卫星的带宽瓶颈。

随着航空WiFi性能越来越高，“收费模式”也越来越可能被“免费模式”取代，商业开发自然会进一步被提上日程。

“未来航空WiFi作为一种新兴的广告载体，其推广也需要一个过程。”刘健估计航空WiFi推广的第一步，可能是做为其他实体广告载体的搭售，“比如与目的地机场的广告牌组合销售。”

如上所述，航空WiFi的建设管理和运营由航空公司“一肩挑”，而机场广告则由机场运营，所以“未来或将诞生互通二者的大型广告平台，实现航空WiFi商业价值的进一步开发。”刘健如是预测。