这个夏天，除了特斯拉，还有一个概念在中国汽车界快速升温，那就是车联网。

7月2日，沃尔沃宣布在中国正式发布Sensus创新科技子品牌及相应的智能车载交互系统，宣称是“第一家将汽车与移动互联网融合以子品牌形式呈现的企业”。

中国的车联网前景刺激着全球汽车业的老总。“我们注意到了，与其他市场相比，中国对车辆互联服务的需求更强烈”，沃尔沃汽车集团中国业务高级副总裁拉尔斯·邓称，“中国的车主更为年轻，而且每天会花很多时间在车里，所以我们在思考怎样让他们在车里的时间更有效率。”

然而，在过去两周内发布车联网成果的并不仅仅汽车企业。全球科技巨头已经将车联网升级为IT业的主场，激战正酣。

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布AndroidAu-to安卓车载智能系统。

就在3个月前的日内瓦车展，苹果发布了“CarPlay”车载服务，该技术同样已经拿到多家跨国车企的订单。

而华为、百度等国内通讯及互联网公司也已经或正在拟定作为企业未来重要战略方向的“车联网”计划。

在汽车业100多年的历史中，第一次出现了如此大规模的跨行业合作联盟。而在技术派眼中——“互联网企业将主导车联网，而传统汽车企业将成为从属。”

车联网是智能汽车革命的第一步，因此，“谁是车联网的主导者？”这已然成为谷歌I/O开发者大会后一个重要的行业博弈命题。

IT业的新宠

“不久之前，小米公司、华为公司的副总就坐在你现在的位置上，与我探讨他们公司在车联网领域应该如何继续走下去。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任，博士生导师林程教授不无兴奋地指着记者坐着的沙发说。虽然是新能源汽车、汽车新技术领域的专家，但他笃信互联网大举切分未来汽车业大蛋糕的趋势不可阻挡，并笃定地断言：“只有互联网企业才能够成为最后车联网战场的赢家。”

根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

“只有具备互联网思维的人才能够成就车联网中人、车、路之间的真正互联。跨越品牌限制、跨越空间限制，完善人、车、路之间的真正互联，车联网前景不可限量，思维要颠覆，但只有具备互联网思维的公司和人才能够做到。”林程这样解释他的论点。

实际上，众多的互联网公司确实已经启动了车联网领域的研发，不过焦点并不相同，地图导航、汽车检测、娱乐系统、车内通讯，几乎在已知的所有可能的未来车联网领域，都已经有互联网企业的直接参与。

中国互联网界的翘楚BTA，除了目前还只是收购了高德地图，并关注与汽车电商项目相关的阿里仍在车联网领域之外观望，其它两家，腾讯和百度已经在2014年相继进军车联网。

除了导航等已经相对成熟的车联网通道外，汽车OBD端口也是互联网企业争夺的方向。

今年的北京车展期间，人人公司旗下车问项目宣布其借助汽车OBD端口开发的第一款车联网产品“汽车医生”已经登录苹果iOS和谷歌An-droid平台，可以对车辆电脑基础数据的时时读取和分析，最终实现车辆与售后服务端的直接互联。

有IT专家表示，未来车联网的主角将不再是汽车，而是用车的人和互联网服务，汽车只是起到了车主便利获取互联网服务的通道作用。汽车企业通常能做到让车主“能用”互联网服务的程度，但想做到“好用”，其实还是互联网企业更为擅长。

而从全球车联网的发展趋势看，苹果与谷歌仍然远远走在汽车智能化的前列，在可见的周期内，依然是谷歌AndroidAuto与苹果CarPlay双头对弈格局。

“被动”的车企

“只有互联网企业才能够成为车联网最后赢家”，由车企组建的新兴车联网公司宣称，“我们是汽车企业中最懂互联网的，也是互联网公司中最懂汽车的。”

在中国，过去五年间，几乎所有跨国和国有大型车企都已推出自己的车载互联系统。比较有代表性的外资品牌有宝马idrive，通用安吉星(onstar)、丰田G-book、日产Carwings以及福特的SYNC系统等；本土品牌为上汽乘用车的inkaNet、长安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。

今年3月，由上汽集团(600104,股吧)打造的电子商务平台车享平台上线，上汽集团旗下9大品牌进驻，通过线上线下无缝对接的电子商务模式，为用户提供一站式解决方案。 与沃尔沃以创新科技子品牌的形式推出车联网技术一样，包括上汽在内的诸多厂商也都建立了自己旗下开发车载互联技术部门或子公司。

在上周发布的Sensus智能车载交互系统中，沃尔沃将其在汽车安全驾驶和人车互联的智能技术尽情展现，但外界更感兴趣的是，沃尔沃不久前与苹果CarPlay和谷歌AndroidAuto均成合作协议，这意味着未来沃尔沃车主可通过Sensus与目前两大应用最广泛的智能手机平台进行互联互通。

脚踏两条船的沃尔沃显示了这个正在复兴的品牌取悦中国消费者的急迫心情，但同时也让业界看到，苹果和谷歌两大IT巨头对车联网联盟领导者的对垒全面升级。

今年1月6日，谷歌公司宣布，和通用、本田、奥迪、现代等多家车企，以及芯片制造商英伟达共同成立开放汽车联盟（OpenAutomotiveAlliance，简称OAA），旨在将用于手机的开源系统安卓植入汽车信息娱乐系统。

按照OAA联盟的规划，汽车制造商将在2014年内开始，逐步将安卓汽车操作系统用于量产车。

开放的底线

在与IT巨头达成协议的同时，开放平台也成为越来越多车企在开发车联网上的选择。“作为汽车企业，我们持着非常开放的态度，希望吸引更多的应用软件开发商，希望google和apple能提供给我们的消费者更强大的服务。”沃尔沃汽车集团中国业务高级副总裁拉尔斯邓表示。

沃尔沃并非第一家表态开放的车企，去年福特已经开放其SyncAp-pLink系统，并与百度合作了一场编程马拉松，通用与宝马也宣称开放与车联网开发相关的平台。

但涉身其中的专业人士指出，车联网不是简单的智能手机与汽车相连的技术革新，仅在中国，车联网就是一条市场规模达千亿的生态链条。更重要的是，车联网最终将导向智能汽车的技术革命。

新发布的AndriodAuto平台就是谷歌在智能汽车领域迈出的新一步。通过这一平台，谷歌将传统汽车的中控台变成了Android智能手机的延伸。而谷歌导航技术的极致就是无人驾驶。

因此，在互联网向车联网渗透的过程中，传统汽车企业的角色和开放程度成为争议话题。

一种观点认为，汽车企业仍是车联网的主角。汽车的主要功能依旧是移动交通工具，安全性和可靠性远远重要于其智能性，因此不会像传统手机被智能手机所代替一样，被互联网公司所控制。而对于车联网的载体——中控屏及车辆核心数据的掌握，车企是不会轻易开放的。

另一类观点则认为，汽车企业并不懂用户在驾车过程中真正的信息操作需求，这些需求将极大左右未来汽车消费的趋势，因此，为赢得市场，未来智能汽车的主导者将是IT业。

作为对这一技术开发底线的危机感，在不久前的股东大会上，国内最大的上市车企上海汽车集团宣布，将在硅谷设立风投公司。“以电子商务、移动互联为代表的服务新业态、新模式的兴起，给以整车制造为中心的汽车产业链带来相当大的冲击。”上汽集团董事长陈虹称。