计算机有互联网，手机有移动互联网，各种设备有物联网，汽车作为人们贴身的出行主力，自然也得联网，车联网就应运而生。

汽车是车联网的第一载体，理论上说应该是汽车生产商主导推动，可现实情况却是互联网厂商在摇旗呐喊，电子厂商敲敲边鼓，汽车厂商谨慎应对。

为什么会这样呢?固执的汽车工业不能够被互联网“摧毁”、“改造”么?

很多人已经从汽车的生产、安全、投资、使用习惯等多个方面阐述过这一问题，笔者作为一个汽车爱好者、半导体行业观察者、互联网事业参与者希望从汽车定价模式的这一角度谈一下自己的看法。

众所周知，汽车的定价权来自于汽车生厂商，他们习惯于利用汽车的用途、排气量、驱动方式作为划分汽车价格的基本标准。比如SUV和同级的轿车相比较价格较高，同级的汽车四驱比两驱要贵，排气量越大价格越高。在这之上，影响汽车定价的则是汽车配置，一般这些配置包含内饰、天窗、座椅包裹、主被动安全，最后影响汽车价值高低的则是各种电子设备、娱乐系统。

车联网顾名思义，主题是“网”，这一张“网”应该至少包含以下几个部分。第一是车和互联网相连。第二是车和人相连(包括车内互联)。第三是车和车之间相连。第四是车和路之间相连。不论是那种连接方式，承载连接性的硬件都是电子元件，这在目前的汽车定价体系中都属于提升汽车“附加值”的部分，而不是汽车价值核心所在。

在汽车定价体系中，作为电子设备的车联网属于附属的“增加值”部分，已经习惯了汽车生产商以汽车的机械体系定价的消费者也不会重视，自然车联网的发展也就缓慢前行。

如何突破这一定价体系?提升汽车中车联网的话语权?笔者认为有两种方式可以选择。

一种是正面突破。汽车生产商不是不重视车联网么，那么好，抛开他们另起炉灶，抢占电脑、电视、手机之后的第四屏。中国的乐视、小米都传出过造车的传闻。不过这条路虽然杀伤力最强，但是也是最难。首先是投资，汽车的投资最少都是至少10亿元人民币起，没有强大的资本力量，很难实现。这一条在互联网公司高估值、风投的支持下还相对容易解决。其次是更难的汽车生产制造部分，归根结底，汽车的主要部分还是机械，有成千上万个零件，机械的生产需要经验，而这恰恰是互联网公司难以突破的。这和手机生产比完全不是一个数量级。那么这条路短时间内看，是难以突破的。

另外一种，笔者认为可以利用互联网公司的强大传播能力，影响消费者，从这一端迂回突破。首先，可以利用互联网的强大传播力，突出表现车联网的优势。这一点难度不小，车联网的成功案例很少，很难讲一个好故事影响消费者。其次是建立标准化的车联网评价标准。比如现在大家评价手机，会从屏幕分辨率、核心处理速度、摄像头像素几个方面来着手。互联网公司和电子厂商也完全可以联合起来，建立一套车联网评价体系，提升车联网价值。笔者暂时想到的有车辆检测、远程监控、汽车上网等等。终极目标是让消费者在购买汽车时，把车联网作为一个汽车的基本属性，那时候就不是电子厂商、互联网公司向汽车生产商推销车联网概念，而是反过来，汽车生产商寻求帮助。