自2009年通用OnStar和丰田G-book率先将车载互联系统引入国内以来，自主品牌也开始关注这一领域。上汽率先在旗下荣威品牌车型上大规模搭载车载互联系统，随后，一汽奔腾、吉利等车企都纷纷跟进。 　　

与国外的车联网技术更多关注用车安全和车辆性能不同，国内自主品牌更多的是将用车人的体验和娱乐需求放在第一位。但由于研发成本的限制以及车企在车联网技术标准上的不一致，下游开发商面对近千亿元市场“蛋糕”时，依然保持着谨慎态度，在一定程度上阻碍了这一技术的推广和发展。 　　

基于此，去年下半年，中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，联盟将促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。 　　

车联网自主“盛宴” 　　

“研发智能行车系统，实现汽车信息化，将汽车融入物联网、打造车联网，对于上汽集团(14.44, 0.06, 0.42%)来说具有极其重要的战略意义。”上汽集团乘用车公司荣威品牌市场总监刘涛曾表示。 　　

因此，早在此前上汽乘用车对荣威品牌进行定位时，依据“车载互联系统”打造差异化优势的手法已经被认可。在此背景下，上汽集团早在2008年就在“inkaNet”车载系统项目上投入4000万元，2010年该系统推出并搭载于荣威350之上。 　　

在一位车联网平台开发商看来，上汽荣威“inkaNet”系统的成功在于其更多的满足了用户在用车过程中的个性化体验以及对娱乐功能的关注。“而国外的车载互联系统比如Onstar和G-book,更多的是关注用车过程中的安全性和车辆的使用性能。” 　　 “从这一点看，在车联网技术上，国内自主品牌和跨国企业首度站在了‘同一起跑线’上，甚至较后者更具前瞻优势。”上述车联网平台开发商认为。 　　

上汽之后，从2011年开始，一汽奔腾B70、长安悦翔V5、吉利帝豪EC8以及奇瑞、比亚迪(49.28, 0.62, 1.27%)、华晨的部分车型，都开始陆续推出车载互联系统，无一例外均将用户的“体验”摆在了第一位。 　　

车联网行业联盟成立 　　

越来越多车企的参与，并不意味着目前国内的车载互联技术已经具备产业化的因素。在上述车联网平台开发商看来，由于国内车企与下游软件和配套开发商并不能形成“抱团”的合力研发模式，下游企业在车载互联技术的研发上，正承受着前期投入和后期回报不对等的风险。 　　

据他介绍，国外车企在推出车载互联系统时，多是与下游企业联手研发，比如通用、福特等。但国内车企主要是将这一部分业务 “外包”给下游零部件或软件商。从成本上看，这显然是后者不能承受之“重”。“比如沃尔沃在联合某家知名IT企业进行车载系统研发时，光前期的资金投入就达到3亿美元。”在国内，不仅这部分资金需要下游承接商自己预支，连此后的系统升级和改进，都完全依靠自己承担。产品研发完成之后，如果装载率达不到一定规模，那么下游企业将难以收回成本。 　　

鉴于此，去年中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。 　　

但在上述开发商人士看来，“这一想法依然难以落地，要实现‘共性技术研发’，就需要车企开放更多的核心数据，这涉及到车企的技术安全，短期内不可能达成”。