这几年，一系列超级装备与超级工程，创造着世界奇迹。路、岛、隧、车等重要大基建工程，中国均处于世界前列，并且带领这些先进技术走出国门，惠及全球。在这一个个挑战“不可能”的背后，到底有着怎样超强的中国实力?

可以说，眼下快速发展的中国，正在令世界着迷。

沙漠里的挑战

五月，阿拉伯半岛进入一年中最热的季节。装备工程师周翔正驱车赶往60公里以外的工地。在这片沙漠的中心，方圆100平方公里的吉赞经济城已初具规模。这是沙特阿拉伯第二大工业城。未来，它将是沙特联通欧亚贸易的重要经济支点。

与周翔同时抵达的，还有这支中国工程队。他们要在这座沙漠新城里，建设最重要的基础设施，循环用水系统。这次的泵送任务，对于臂架的承压能力是个巨大的考验。

基座的浇筑面宽40米，只有一侧空间可供泵车停靠。这就要求泵车臂架长度必须在40米以上，并完全呈水平伸展，才能一直浇筑到基座最外侧的边缘。泵车的臂架越长，承受的压力就越大。

水平泵送对臂架的压力，比垂直泵送要高出3到4倍。臂架必须采用一种特殊的高强钢来制造。目前能制造这种泵车的国家，全球只有四个。

　　助力沙特挑战极端工况的强悍臂架，制造它的核心技术就在这个工厂里。易小刚正带领团队，向更高强度的钢制臂架发起挑战。

车间里正在加工高强钢钢板，它们将被用来打造新一代“泵车之王”。制造新一代86米超长泵车臂架，钢材强度必须达到1800兆帕。这意味着钢板每平方厘米要能承受住18吨的压力，相当于只用一根手指就能顶起一头成年非洲象。

　　这每一个控制面板，代表一个加热炉的分区，每一个分区的温度都经过严密的计算，以确保钢板受热均匀。加工高强钢的秘密，就在这些温度参数里，稍有偏差，钢的强度就大不一样。 　　64道冷却液从正反两面同时冲击钢板，每一道的流量和速度都不一样。每块钢板将近40平方米。要确保钢板每一寸温度都绝对均匀地冷却，温差不能超过正负1摄氏度。20秒，完成了普通钢到高强钢的蜕变。

超强钢原材料是国际工程机械产业发展的趋势。易小刚他们生产出的超强钢，达到了世界先进水平。

利器添翼，良工谋事。中国研发的新技术、新装备，已经是全球基建工地上的一道风景。它们正将世界带向新的高度。

　　挑战天际线

吉隆坡，双子塔不远处，一座新的标志塔，正在中国工程师手中完成。

这里是目前中国在海外建设的世界最高楼，建成后总高438.20米，它将刷新马来西亚的城市天际线。

这是马来西亚标志塔的第50层。今天，张业要带领工人向更高一层发起冲击。

　　中国人的建造智慧在这里。这是新型一体化液压提升物料平台，来自中国。这个大家伙可以承受50吨荷载，能将建造一整层楼所需的全部材料一次性堆载在平台上。

这样的多层体系叫做“爬模”，是超高层建筑的必备体系。上层堆放建筑材料，下层空间供工人施工，施工效率大大提高。

　　液压装置在过去一直是中国建筑技术的短板，如今这款中国独有的一体化液压提升物料平台已经成为世界级装备。

依靠先进的装备技术，现在，这个标志塔平均每三天就建起一层。

这个超级工程的2000多名外籍员工，都来自马来西亚和周边国家，能学到世界上最先进的建筑技术，是他们最开心的事情。

来自孟加拉的法海特，来工地前靠卖菜和打零工度日，对建筑完全是门外汉。现在，他已经是工地上技术最熟练的工人。

邓啸，法海特的中国师傅，手把手教会了他检修发电机。学会了这些技能，即便工程结束，他也不用担心失业。现在的他，已经开始认真规划自己的未来。

东非草原上的“世纪铁路”

东非大草原，蕴藏着丰饶的物产。每年有超过2400万吨的物资要从这里运出。

　　这里是整个东非的交通咽喉，但使用的还是100年前英国人建造的轨道，只有一米宽的米轨铁路，时速不到30公里。

不远处，一条新铁路正在建设，这是中国人在海外修建的第一条采用中国标准的铁路。

蒙内铁路，连接着肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨，全长约480公里。横穿大草原的142公里，是蒙内铁路修建最为复杂的一段。

　　张驰，是这段铁路的项目负责人，他必须缩短工期，尽量减少对动物的影响。近2000米的察沃河大桥，横跨国家公园，是整个蒙内铁路跨径最大的桥梁，最矮的桥墩也有9.5米，这样可以保证6米高的长颈鹿，能在桥下自由穿行。

乔治，肯尼亚野生动物保护协会的专家，也是蒙内铁路环境评估专员。

曹方文，架设现场总指挥，这是蒙内铁路上的第一座桥梁。此刻正在进行最后两片钢梁的架设。

曹方文和张驰，都刚40岁出头，但他们参与架设的桥梁，比国外工作了40年的工程师还要多。装备、技术、人才，这是创造中国速度的实力和底气。

　　中国人的铁路修建速度，让480公里的蒙内铁路不到三年时间提前完工。这是肯尼亚一百年来最大的基建工程，肯尼亚百姓心中的“世纪铁路”。 　　伊丽莎白五个月前开始学习火车驾驶，她是肯尼亚第一批女火车司机。车厢里，马赛人耶利米书村长，特意带着全村人来坐火车。列车速度比以前快了4倍左右，但票价却比当地长途汽车票价还便宜一半，折合人民币不到50元。 　　道路通，百业兴。从路网末梢，跃升为区域枢纽，蒙内铁路正在让肯尼亚成为效率更高的东非贸易通道。

蒙内铁路只是东非铁路网的起始段，还有2000多公里的铁路，在等着中国工程师的到来，它们将连接起肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹六个国家。

独行快、众行远。共建，共享，更多的合作之路正在开放的版图上不断延伸。

超级钢桩创纪录

铁路、公路、桥梁的联通，带来物流的畅通，经济的发展。近五年来，一系列中国桥，在给百姓带来便利的同时，也彰显着桥梁建设技术的中国魅力。

　　孟加拉国首都达卡，这里居住着1500万居民。这是世界上最拥堵的城市之一，交通是这里最大的难题。

横穿达卡城的帕德玛河，是哺育当地百姓的生命之水，但也是这个国家南北经济的巨大阻隔。

摆渡船，连接达卡与孟加拉国南部两个省、21个区唯一的交通方式。发船的班次已经缩短到两分钟一班，但仍然不能满足需要。南北两岸的货物往来靠轮渡效率极低，一旦雨季遭遇风浪，运输随时会停摆。

　　不远处，一座6公里长的跨江大桥，帕德玛大桥，已经开始在中国工程师手中建设。

这座公铁两用大桥，建成后，不仅将连通孟加拉国南北，还将成为孟加拉国直通中国、缅甸、印度的重要枢纽。

　　第一个重要的工程节点来临了。

工程师沈涛和他的同事，要把一根世界上最长、最重的钢桩打入帕德玛河床中。

在帕德玛河上建桥，这本身就是一个世界级难题。

孟加拉国，地处恒河与布拉马普特拉河冲积而成的三角洲上，属于典型的冲积带，帕德玛河床下110米水深处，依然是松软的泥沙，找不到坚硬的岩石。

而且这里的水流速度每秒可达5米，比长江洪峰期的水流速度还要快。在这样的水流和软泥河床上架桥，桥墩的主体结构，钢桩，至少要达到120米的长度，才能确保大桥稳如泰山。

　　这是一个让世界瞠目的施工方案，中国人要把120米的钢桩，分成两节进行组合安装。

在此之前，国际建桥巨头美国、日本、韩国，面对这一问题都曾犹豫不决。

因为世界上既没有任何起重设备，可以完成120米长的巨型钢结构部件的竖直吊装，而且也从来没有将一根钢桩分成两段施工的成功经验。今天，中国人要把理论上的施工方案变成现实。

　　20个小时连续作业。帕德玛河，夜晚的风速和水流比白天平稳，焊接选择在夜晚进行。悬空焊接，完全由人工完成。

20米高的平台上，三名焊接工人要将两节钢桩融为一个整体，他们要打破的是百米钢桩无法施工的国际魔咒。

钢桩周长将近10米，焊接整整持续了9个小时。下一关，考验的是焊缝的强度。焊缝必需达到甚至超过钢桩筒体本身的强度，才能经受住锤击。

液压锤击打钢桩的声音，再次在帕德玛河上响起。这一次击打的时间要比第一次多出近4个小时。为了降低由此带来的热量，需要不断注水给钢桩降温。

长时间的击打，长度近10米，厚度达6厘米，宽度达5厘米的焊缝，没有一丝裂痕。

　　历经48小时，总长120米、直径3米、总重550吨的全球最大的桥梁主墩钢桩，稳稳地嵌入河床120米深处。

这是来自中国的600名工程师和技术工人，70余台设备组成的装备集群创造的世界新纪录。

　　帕德玛河边，12000平方米的预制厂房内，工人们正在加紧制造第二根钢桩。未来，帕德玛大桥总共需要240根这样的巨型钢桩。

工厂的员工当中，70%都是孟加拉当地人。

在中国师傅的帮助下，他们已经逐渐掌握了制造巨型钢桩的诀窍。

这将是孟加拉第一批工程建设队伍的骨干。在他们心中，帕德玛大桥是这个国家经济腾飞的希望。