支付宝马上就要挑战ETC了：通过高清摄像照样可以用支付宝公众号收费，而那些没有装有ETC的汽车也可以不停车通过高速公路进出口了，这样不光节省了人力成本，而且支付宝接下来还可能给予用户较大的折扣优惠。4月4日，支付宝在北京开启了收停车费试点。清华科技园、北京人民医院、世茂百货3个停车场已经实现了通过高清摄像头识别车牌号、支付宝钱包公众号自动计费并交费的“不停车通行”体验。接下来，支付宝将在北京、广州、杭州等地实现支付宝自动扫描收停车费。互联网企业已经开始“染指”车联网领域，那么车联网呢，能不能像互联网那样“玩”？

“在互联网思维的作用下，产业的界限将变得更加模糊，代表第二产业的汽车制造业将逐步向提供便捷出行的智能服务业过渡，车厂将逐渐变为一个集成者。如果车厂在产业格局变化的趋势下不作出调整，可能会被逐步淘汰，或者沦为一个做机械设备的代工厂。”在日前举行的2014(第五届)中国物联网大会上，中国工程院院士、昆山美国杜克大学校长、武汉大学原校长刘经南表示，实现交通的零堵塞，实现减少90%的堵塞，是未来中国智能交通的着眼点和发力点。他强调，未来我国在汽车移动物联网方面将面临来自技术、标准竞争、互联网思维、新能源汽车特斯拉等方面的挑战。
现代化的瓶颈在于交通

“中国的现代化必须突破农业农村、城市化、交通、能源、环境等几大瓶颈问题，而交通是解决这几大瓶颈问题的焦点和抓手。”刘经南认为，在交通问题中，汽车公路交通由于具有国省市主干网和县乡镇网的齐备性，又成为关键。统计显示，我们国家交通的方式主要还是依靠公路，占了90%多。

据统计，中国上班族每天上班路上花费的时间位居全球第一，我国特大城市都已经进入大规模交通拥堵的阶段，其余的660个城市中三分之二以上也都出现了高峰时段的拥堵现象，并将逐步进入全面的拥堵阶段。另一方面，交通是否畅通是考量政府管理水平的一个很重要的指标。根据全球多国的统计，交通拥堵造成国民经济损失占GDP的1%。拥堵增加了能量的损耗和废气的排放，拥堵情况下的燃料消耗是自由巡航情况下燃料消耗的2倍，拥堵造成的温室气体排放约占与道路运输相关的温室气体排放的17%。同时，公路交通的安全事关广大人民的生命，我国的交通事故率虽然在不断降低，但是伤亡量还是很大的，每年有接近100万，死亡量接近10万。

中国的汽车保有量在2013年年底已经达到了1.37亿辆，而美国现在是2.35亿辆。“建设车联网就有希望实现交通的零伤亡，就是在目前的基础上减少90%的交通事故。”刘经南指出，建设汽车移动物联网即车联网，是贯彻党中央的安全发展战略的重大举措。

车联网有望实现零伤亡、零堵塞

“我们现在治理拥堵大多数都是用行政方法，这不是治本的方法，治本应该是政策和科技治堵相结合。”刘经南提出，建设车联网可以实现交通的零堵塞，并在不增加新的地面道路的情况先减少90%的交通堵塞，另外可以提高道路交通的极限通行能力，实现以科技治堵代替当前的限号等行政治堵的管理策略。车联网能建设畅通中国，有望实现重大交通结构性的节能减排，实现党中央绿色发展、可持续发展的战略。车联网可以显著减少交通污染，控制雾霾的形成，保障人民的健康安全。

我国对汽车物联网在2010年做了一个定义，就是要利用先进的传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和车辆进行全面的感知，实现人车路全面互联，对每一条道路进行交通全时空控制，对每一辆汽车进行交通的全过程控制，包括进路控制、运行控制、出路控制、安全控制，最终实现道路交通的零堵塞、零伤亡和极限通行能力，形成新一代的交通控制网络。相对于传统的车联网的定义，这个定义强调了互联感知和智能控制两个方面，特别强调智能的控制，就是要对道路的控制和对车辆的运行过程的控制。刘经南指出，这个定义可以理解为“两网、两中心、两全感控”，在每一辆汽车内部形成一个车况传感网络和驾驶人的人况传感网络与处理中心，建立一个路况传感网络和环境传感网络以及基于云平台的信息处理中心，从而实现道路的全时空管控和车辆运行的全过程管控，这样才能实现人与车、与周边环境等协调和全面感知与实时控制，这些当然基于高速宽带的移动通信网络。对此刘经南强调，电信运营商在其中有很大的话语权，甚至占有很大的主动权，因为企业提供解决方案离不开电信运营商，很多平台、信息的传输肯定要借助运营商的传输平台。

开放的移动互联网和汽车、交通等产业融合，将产生巨大的化学效应。尤其是交通安全，目前经验证，自动驾驶技术可以将交通事故降低80%，降低绝大多数死亡事故。基于车联网的新交通安全方法在不断测试，新的信息通信技术将变革当前的交通体系，也将改变汽车业的格局，形成一个全新的生态环境。刘经南介绍说，目前国际上都是以政府引导、以重点工程推动车联网的发展，我们国家也应该按照类似的模式来推动，当然各个国家根据自己的情况有些不同，例如美国地广人稀，就比较侧重于车路协同，而欧洲是国家众多，所以侧重于标准的制定，日本人口密集，车也不多，所以侧重于车车协同的应用向导等。我国有我国的特点，东部和西部也不一样，所以我国相关的技术标准和推动方式要更加复杂一点。

车联网面临互联网思维新挑战

“汽车软件与交通软件都是封闭的系统，是一个个不能联通的信息孤岛。互联网就不存在这个问题，是开放的、扁平化的网络。云计算和大数据的发展，促进车联网新的平台和新的创新，将来任何一个经过审核合格的互联网开发商都可以去开发汽车产品，并可随时投放到车里。这将是一个非常大的机会，甚至超过移动互联网。运输企业、整车厂、汽车配件、4S店、政府、商业、消费者全部在一个大平台上，构成了一个扁平化的网络，新应用的开发，新硬件的推广，软件的分发，道路设施、传感器和运输管理，都将在这个网络上创新。”中国移动研究院首席科学家杨景认为，车联网将面临互联网思维的严峻挑战。刘经南也指出，车联网时代，汽车正在由传统的机械产品变为互联网上智能自主移动的信息终端，所以汽车产品具有全部互联网产品的属性。互联网思维是对传统工业思维的一个颠覆，消费者反客为主，拥有消费主权，是商业民主化，就是以人为本、以用户为本、用户至上的体现，更重要的是用户群体将参与汽车终端作为互联网终端的创意和创新的设计，用户和厂商的设计融为一体。从这个角度看，我们传统的车厂出于自身利益的角度，对车辆的数据结构、系统结构的保密和限制不符合大数据背景下的云计算的数据共享、服务开放的互联网思维，这也可能是导致我国车联网发展较慢的原因之一。

刘经南强调，未来我国在汽车移动物联网方面将面临来自技术、标准竞争、互联网思维、新能源汽车特斯拉等方面的挑战。

技术挑战有智能传感网络的挑战、服务技术的挑战等，包括主动安全、信息数据、实时智能控制，百万级以上甚至千万级大规模车辆实时路径优化和相应的调度、相应的控制技术，这些都是技术方面的挑战。
从国际上看，因为车联网是一个非常严谨的产业，所以各个国家投入很多经费、人力、资源来进行研究，推出了一系列标准，但是我国相对来说还是非常落后的，还没有在物联网、车联网领域有国际标准，这是非常严重的问题，特别是车载操作系统需要在高速、互联的同时实现安全，我们应该拥有自己的全时空控制标准，满足不同精度需求的技术标准，以及相应的用于车辆控制、车辆搜索的地图标准，车载互联服务的系统标准、通信标准等，这样我们才能在这个领域有国际发言权。

还有一个值得注意的，是新能源汽车特斯拉的挑战。如果说乔布斯重新定义了手机，那么特斯拉可以说重新定义了电动汽车或者汽车，有人把它叫做“有四个轮子的智能计算平台”。特斯拉带来了新的业态挑战，现在汽车业变成了服务业，而且是汽车信息服务业，是通过引入互联网销售的思维，在高新技术对传统产业的改造下变成的新业态。特斯拉还带来了新能源的挑战，它的电池组装和电池能源的管理技术对业界带来了重大挑战。特斯拉顶配的Model S使用了接近7000块18650电池，对电池两次分组，做串并联，设置传感器，感知每块电池的工作状态和温度情况，由电池控制系统进行控制，防止出现过热短路温度差异等危险情况，在日常使用中，保证电池在大电流充放电下的安全性。7000块电池的管理就是特斯拉的核心技术。特斯拉还带来了人机交互技术的挑战，它的触摸屏全部是待机操作，界面也非常炫目，集成了所有传统汽车的按钮，集成了电话、导航、上网等所有的软件功能。