日前，记者从滴滴和快的两家打车软件公司获悉，随着其商业化造血步伐加快，司机端的常规补贴也在乘客端补贴取消两个多月后归零。两家公司司机端7月中旬实行的“每天奖10单，每单2元”的常规现金补贴在8月初正式取消，改为灵活奖励。

一场疯狂的烧钱补贴游戏终于告一段落了。 　　

不可否认，打车软件公司采用补贴的方式争抢用户，是一个具有创新意义的营销策略，其背后的阿里巴巴和腾讯则借此推广了移动支付。大战中，快的、滴滴投入数十亿元开拓市场，从现金补贴到红包发放、代用券奖励等，花样繁多，让许多人都情不自禁地陷入打车狂潮。据一份统计调查，补贴大战期间，有60%以上的网民会选择打车软件，吸引客户的策略还是非常有效的。 　　

然后，打车软件的繁盛是建立在丰厚补贴基础上的。使用滴滴或快的软件打车，乘客端补贴最高一度达到一单13元，司机端最高是一单补贴15元。在如此高额的补贴下，不仅司机和乘客享受到了方便、实惠，还促使不少人钻软件的空子。司机与乘客合伙赚钱的情况时有发生， “打车软件赚补贴攻略”的帖子在网上也一度疯传。 　　

以补贴换用户的营销方式，让竞争双方短期内都收获了暴涨的用户群，却也埋下了命运转折的伏笔———一旦停止补贴，人气也将失去。打车软件所起的作用其实是信息和资源的匹配优化作用。打车高峰时，资源占有率高的情况下，人们依然很难打到车。而出租车司机为了抢单，在车上配了多部手机，一路上延绵不断的叫车语音让乘客不胜其烦。这些体验上的不快其实一直就有，只不过被获得补贴的喜悦所遮盖。一旦补贴停了，这些不快就成为用户最大的感受，远离不快也就正常不过了。来自第三方支付公司易宝支付的一项调查显示，如果没有补贴，肯定会用手机支付打车费用的人群只占到受调查人群的26%。同样，由于软件公司提供的灵活奖励不能马上变现，出租车司机抢单的热情也不高。只有当碰到离得近的客户，司机才可能会去抢。 　　

艾瑞咨询报告指出，我国智慧交通已进入导入期，智慧交通与互联网的应用正爆发式增长。 到2015年左右，我国智能交通系统市场投资额预计达1500亿元。互联网时代的企业，从渠道为王到产品为王的过程中，用提高体验从情感上拴住人心，远比广告与补贴更有效。把积累的用户留下来，是打车软件公司的当务之急。取消打车补贴不应是打车软件企业发展的结束，而是进入理性、规范运作阶段的开始。而作为社会管理者，也应从这次打车软件烧钱补贴游戏中多一些反思。当微信、移动支付等新事物扑面而来时，政府在加以监管的同时，更应多一些引导和支持。