或许并无太大的必要，但在这里还是要对车联网做个简要的介绍。在通常的理解中，车联网就是汽车移动物联网，是指利用车载电子传感装置，通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网，实现信息互联互通，从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。随着汽车市场竞争的日趋激烈，以及汽车电子技术的进步与发展，车联网已经和新能源汽车一样，成为汽车行业的发展趋势。

在这方面，国外的车企巨头照例又走在了前面。早在1997年，通用汽车便推出了安吉星，正式开启了车联网的历史。在此之后，日产、丰田、本田、现代、沃尔沃、奔驰等品牌纷纷跟进，推出自己的车联网技术，并在旗下产品中予以搭载，陆续推向市场。而在中国市场上，通用、丰田、日产、福特、宝马等品牌，也不断加大车联网的相关技术投入，推出新的产品满足市场需求。

面对车联网技术的方兴未艾，国家主管部门和一些主流自主车企，对车联网也给予了极大的关注。

还在2010年10月底，中国国际物联网(传感网)博览会暨中国物联网大会在无锡召开时，就指出“车联网”将形成巨大的新兴产业。到了2012年，物联网在当年“两会”的政府工作报告中，被提为战略新兴产业，而车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，已被列为国家“十二五”期间的重点项目。就在今年，《国务院关于推进物联网有序健康发展的指导意见》和《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》也先后出台，希望籍此为车联网的发展营造一个良好的政策环境。

国内车企也预见到了车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机，一些自主车企也加入到车联网技术的研发竞赛当中来。2010年，上汽率先发布首款搭载车联网系统inkaNet系统的自主车型荣威350，这一系统后来又应用于荣威550、MG5等车型。此后，吉利EC8搭载的G-Netlink、奔腾B70的D-Partne、奇瑞A3、风云2和瑞麒的Telematics、比亚迪思锐的i系统、长安悦翔V5的In Call等车联网系统，也纷纷亮相。就连华晨的C级大中华概念车，也打出了E-Drive的招牌，尽管这款车的量产期被延后，E-Drive系统并未实质性地进入市场，但至少也表明了其进军车联网领域的态度。

种种迹象都表明，自主品牌这几年来加大了在车联网领域的投入，并希望借此增加与合资品牌抗衡的筹码。从这个角度来说，自主品牌在这一领域实现弯道超车，还是具备相当程度的可能性。

愿望是良好的，而要实现它，囿于自主品牌目前在这方面存在的一些问题，还有很长的路要走。

从技术的层面来说，目前自主车企所发布的车联网系统，均是基于3G通讯手段实现远程连接，提供路况和通讯等基础功能。这实际上只是给汽车增加了智能导航以及交互功能，是一种具备便利性的产品服务，还处在车联网发展的初始阶段，与车联网应该可以实现的更多功能，尚有一定的距离。应该说，车联网技术尚不成熟、人才缺乏等问题的存在，在很大程度上，制约了自主车企车联网的发展。

从行业的角度来看，车联网也和很多汽车相关领域一样，存在着标准的滞后问题，而这很容易导致各个车企各自为战，由于缺少统一的参考平台和接口，导致系统不兼容和资源浪费现象的发生，使车联网被局限于本车企产品系列范围之内，难以结构成为真正意义上的跨品牌运行的车联网。因此，组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设备企业跨行业、多学科领域间的合作，以车联网产业技术创新联盟的形式，开展共性技术研究，已成为当前车联网技术发展中十分必要和非常迫切的任务。

就车企的角度而言，一些企业尽管已经涉足车联网，并推出了自己的车联网产品，但是，有的企业只是将车联网系统当成了增加产品性价比的一个手段，与开发车联网的本义相去甚远。这也使得个别企业在发布车联网产品时高调异常，而在实际推广中却前瞻后顾，要么是推迟量产搭载，要么是只听雷声不见雨，车联网产品成了企业公关宣传的噱头，车联网技术不能得到实质上的应用和普及。

对于用户来说，由于车联网系统需要收集大量的数据，因此而派生的安全隐私的保护问题，网络服务资费过高而带来的使用成本加大问题，以及现有的技术在网络覆盖与连接、计算能力和响应速度还难以满足车联网使用需求，而影响用户体验问题等，也都对车联网的普及和发展，有着不小的制约力。

上述问题的存在，对自主车企在车联网领域的弯道超车，必然形成很大的阻力，因此，如何消除这种阻力，也就成了自主车企车联网技术发展的当务之急，而这需要政府、车企以及相关的网络、系统供应商的共同努力，才有可能取得突破性的进展，结构出一张让消费者乐于花钱埋单并方便使用的车联网。